ЗАЛІЗНИЧНІ СТАНЦІЇ ТА ВУЗЛИ

Для управління рухом поїздів залізничні лінії діляться на окремі частини, на кордонах яких розміщуються роздільні пункти, класифікація яких наведена на рис. 2.3.

З точки зору інфраструктури для забезпечення перевезень найбільше значення мають станції, які забезпечують зв’язок з клієнтурою.

Станція – роздільний пункт, на якому крім зупинки і обгону поїздів здійснюються навантаження і розвантаження вантажів, прийом, зберігання і видача їх клієнтури, обслуговування пасажирів, а при відповідному розвитку колійного господарства – розформування і формування поїздів, технічне обслуговування і ремонт рухомого складу залізничного транспорту.

Залізничні колії на станціях підрозділяються на дві групи: станційні та спеціального призначення. До станційних коліях відносяться шляху в межах станції: головні, є продовженням колій перегонів, приймально-відправні, сортувальні, вантажно-розвантажувальні, Деповська, витяжні для перестановки груп вагонів або составів, виставкові для відстою вагонів і т.п. До шляхах спеціального призначення відносяться вловлюють тупики та під’їзні шляхи до підприємств і складів.

Якщо на станції є група шляхів однакового призначення, об’єднаних одним в’їздом і виїздом (горловиною), то вони називаються парком.

Горловиною станції називається зона, в якій укладені стрілочні переводи, що з’єднують шляху і парки між собою, а також з головними, витяжними і ходовими шляхами.

Мал. 2.3. Класифікація роздільних пунктів

Пасажирська залізнична станція – роздільний пункт мережі залізниць, що здійснює обслуговування пасажирів, підготовку рухомого складу до перевезень і організацію руху пасажирських поїздів. Такі станції споруджують в великих містах, промислових центрах і курортних районах. Залежно від основного призначення розрізняють три види пасажирських станцій:

• – обслуговуючі далеке, місцеве і приміський рух (вокзали);
• – головні, які обслуговують тільки приміський рух;
• – зонні на приміських ділянках для обороту составів дозволяють організовувати кінцеві станції маршрутів на ділянках істотної зміни пасажиропотоку (рис. 2.4, а).

Мал. 2.4. Схеми зонних станцій:

а – лінійна; б – пересадочна між залізницею і метрополітеном; 1 – шляхи відстою поїздів; 2 – пішохідний перехід (надземний або підземний); 3 – шляхи метрополітену

За умовами розміщення на транспортної лінії станції бувають:

• – тупикові (кінцеві), на яких основна частина пасажирів закінчує або починає поїздку;
• – вузлові, розташовані в місцях перетину або примикань ліній одного або декількох видів транспорту, з високою часткою пересадочних між лініями;
• – проміжні, розташовані між кінцевими і вузловими станціями, з невисоким пасажирообігом.

Обслуговування пасажирів включає наступні операції: продаж проїзних квитків, посадка і висадка пасажирів, прийом, зберігання і видача багажу і ручної поклажі, прийом і відправлення пошти, послуги для відпочинку пасажирів і створення комфортних умов очікування поїздки. Для виконання цих та інших послуг на станціях організуються сервіс-центри фірмового транспортного обслуговування пасажирів як на вокзалах, так і в поїздах.

Будівля для обслуговування пасажирів на станціях з великим пасажиропотоком називається вокзалом.

У зв’язку з тим що залізнична станція обслуговує значну територію, на її базі раціонально формувати транспортний вузол (ТПУ). Призначення ТПУ – забезпечення швидкої і комфортної пересадки пасажирів на інші види транспорту. У великих містах ТПУ організовують в місцях перетину залізничної лінії і лінії метрополітену на базі зонної залізничної станції (рис. 2.4, б). На базі залізничних станцій найчастіше формують залізнично-автобусні термінали.

Історична довідка

Перший ТПУ на базі залізничної станції “Платформа Вихіно” Казанського напрямку і станції метро в нашій країні був побудований в 1966 р в Москві (станція метро “Вихіно”), На ньому використана крос-платформна схема, принцип якої показаний на рис. 2.4, б. Пересадка пасажирів на цьому ТПУ здійснюється з електропоїздів приміського сполучення на метро, тролейбус, кілька десятків автобусних маршрутів міського, приміського і міжміського сполучення. Станція побудована зі стандартних залізобетонних конструкцій з навісами над пасажирськими платформами і відкритими шляхами метро і залізниці. До одній платформі з різних сторін підходять поїзди метро і залізниці, що істотно підвищує зручність пересадки. Між платформами і виходом можна переходити по підземних переходах.

Реконструкція станції в 2003 р частково ліквідувала можливість крос-платформної пересадки, і був побудований спеціальний пересадочний павільйон з турнікетами.

У 1978 р в Ленінградській області була відкрита станція метро “Дев’яткіна”, на якій також був використаний крос-платформний принцип організації ТПУ. На відміну від “Вихіно” станція метро “Дев’яткіна” є станцією закритого типу, по обидва боки якої є залізничні платформи приміських електропоїздів, закриті навісами. Переважна більшість пасажирів пересідають між електропоїздами і метро, так як до станції не підходять маршрути наземного міського транспорту, а є тільки невелика автостанція, яка обслуговує приміські автобусні маршрути. На даний момент розроблений проект суттєвого розширення цього ТПУ з будівництвом бізнес-центру, стоянок для автомобілів та міжнародного автовокзалу.

Вантажна залізнична станція – роздільний пункт, призначений в загальному випадку для прийняття до перевезення, зважування, короткочасного зберігання, навантаження, вивантаження, сортування і видачі вантажів, оформлення перевізних документів, прийому, розформування, формування і відправлення вантажних поїздів і складів вагонів, проведення маневрової роботи з подачі вагонів на вантажні фронти та прибирання їх, обслуговування під’їзних шляхів і організації транспортно-експедиційного обслуговування клієнтури. На вантажний станції виконується взаємодія з іншими видами транспорту.

Залежно від призначення і характеру виконуваної роботи вантажні станції поділяються на такі види:

• – загального користування, на яких відбувається переробка всіх видів вантажу;
• – спеціалізовані – для переробки окремих видів вантажів;
• – перевантажувальні – для перевантаження вантажів між вагонами різної колії;
• – портові – для взаємодії з водним транспортом.

Вантажні станції загального користування, як правило, забезпечують цілодобовий прийом і відправлення поїздів, формування і розформування складів з підбіркою вагонів по станціях призначення, виконання вантажних і комерційних операцій. Для виконання вантажно-розвантажувальних операцій на станції формується вантажний район. Якщо він належить власнику залізничної інфраструктури, то відноситься до місць загального користування. Технічне оснащення вантажного району визначається обсягом роботи і видом вантажів, що переробляються, а його розташування повинне забезпечувати зручний під’їзд інших видів транспорту. За оснащення вантажних районів загального користування необхідної вантажно-розвантажувальна, естакадами, засобами очищення вагонів і контейнерів несе відповідальність власник інфраструктури. Окремі склади, ділянки залізничних колій та вантажного району можуть не належати власнику інфраструктури або бути здані їм в оренду. Ці ділянки відносяться до місцях незагального користування, і їх обладнання відповідно до нормативних вимог виконується за рахунок коштів суб’єкта, якому вони надані.

Як правило, інфраструктура залізниці надається перевізнику на підставі довгострокового договору відповідно до Правил надання послуг з використання інфраструктури залізничного транспорту загального користування. Власник інфраструктури погоджує надані перевізником заявки і може відмовити в погодженні у випадках, передбачених Статутом залізничного транспорту.

У зв’язку з розвитком контейнерних перевезень велике поширення на залізничному транспорті отримали контейнерні пункти, більшість яких розташовується на автомобільно-залізничних терміналах. Такі пункти є асфальтобетонну майданчик, обладнану відповідно вантажообігу перевантажувальної технікою (козловими кранами, навантажувачами і т.п.). Схема подібного контейнерного пункту наведена на рис. 2.5.

Мал. 2.5. Контейнерний пункт на автомобільно-залізничному терміналі

Як правило, великі контейнерні пункти пов’язані між собою працюють за розкладом контейнерними поїздами, що дозволяє істотно прискорити транспортування вантажів.

зарубіжний досвід

У Західній Європі до кінця минулого століття в зв’язку з перевантаженістю автодорожньої мережі істотно загострилася проблема з дотриманням строків доставки вантажів автотранспортом. Для вирішення цієї проблеми було запропоновано використовувати малозавантажені залізничні лінії для організації руху по ним за розкладом вантажних складів і будівництво мережі терміналів для швидкого завантаження і розвантаження таких поїздів.

Термінали можна розділити на три види, кожен з яких забезпечує

• 1) з’їзд і заїзд автопоїздів на спеціальні залізничні платформи. В цьому випадку зазвичай необхідна невелика асфальтований майданчик і пересувна естакада;
• 2) обмін контейнерів і знімних кузовів. Зазвичай на таких терміналах між залізничними коліями організовані широкі асфальтобетонні проїзди, на яких за допомогою Річстакери [1] виконується перевантаження. Ширина проїздів дозволяє забезпечити короткочасне зберігання контейнерів, хоча більшість з них перевантажується безпосередньо з автопоїзда на залізничну платформу і навпаки;
• 3) крім перевантаження контейнерів та знімних кузовів ще й перевантаження напівпричепів. Для цього крім колісної перевантажувальної техніки термінал оснащується потужним портальних краном.

Перевезення між терміналами здійснюються поїздами прискореного повідомлення за розкладом, що дозволяє оператору доставки заздалегідь планувати графік руху, так як завантаження поїзда зазвичай займає близько години, півгодини потрібно для розвантаження складу.

Технології контейнерних перевезень постійно розвиваються, і для зниження часу завантаження та розвантаження складів, що перевозять автопоїзда, французька компанія Lohr Industries розробила систему Modalohr , в якій залізнична платформа з автопоїздом може повертатися, і на терміналі обладнуються стаціонарні естакади, розташовані під кутом до осі залізничної колії. Це дозволяє автопоїздам заїжджати і з’їжджати з залізничної платформи незалежно один від одного. 1

Залізничним вузлом називається район злиття або перетину декількох залізничних ліній, в якому виконуються перехід поїздів з однієї лінії на іншу, сортувальні роботи і пересадка пасажирів. До складу залізничного вузла входять спеціалізовані станції (пасажирські, сортувальні, вантажні), головні та з’єднувальні, і під’їзні шляхи та підприємства залізничного транспорту. Залізничний вузол є частиною транспортного вузла – комплексу засобів, що реалізують транспортні процеси в місцях взаємодії декількох видів магістрального транспорту.

Залізничні вузли кваліфікуються з урахуванням наступних чинників.

Залежно від характеру експлуатаційної роботи і чисельності населення , що обслуговуються міст вузли бувають:

• – транзитні – розташовані в районі невеликих і середніх міст з населенням до 100 тис. Жителів, які обслуговують в основному транзитне пасажирський і вантажний рух;
• – зі значною місцевою роботою – в районі великих міст з населенням від 100 тис. До 500 тис. Жителів;
• – великі зі значною місцевою роботою – у великих містах з населенням від 0,5 млн до 1 млн жителів;
• – найбільші з великою місцевої роботою і великим об’ємом далекого, місцевого і приміського руху – в містах з населенням понад 1 млн жителів.

За географічним розташуванням залізничні вузли діляться на три групи:

• – сухопутні;
• – розташовані на березі моря (обслуговування морського порту);
• – на березі судноплавних річок (обслуговування річкового порту).

За схемою розміщення основних пристроїв розрізняють вузли:

• – з однією станцією;
• – паралельним розташуванням станцій;
• – послідовним розташуванням станцій.

Інфраструктура залізничного транспорту повинна відповідати Технічному регламенту Митного союзу “Про безпечність інфраструктури залізничного транспорту” ТР ТЗ 003/2011. При цьому під безпекою розуміється такий стан інфраструктури залізничного транспорту, при якому відсутня неприпустимий ризик, пов’язаний із заподіянням шкоди життю або здоров’ю громадян, майну фізичних або юридичних осіб, державного або муніципального майна, а також навколишньому середовищу, життю або здоров’ю тварин і рослин. Для ліній, на яких передбачається рух поїздів зі швидкістю більше 200 км / год, діє Технічний регламент Митного союзу “Про безпечність високошвидкісного залізничного транспорту” ТР ТЗ 002/2011.

• [1] Річстакери (reach stacker – важільний механічний укладальник) – це важкий спеціалізований кран на колісному ходу, призначений для виконання перевантажувальних робіт з контейнерами. На відміну від крана річстакерам як навантажувач може вільно переміщатися з піднятим контейнером.

Технологія та управління роботою станцій і вузлів

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

«Технологія і управління роботою станцій та вузлів».

Основи управління експлуатаційною роботою станції.

У Російській Федерації налічується понад 3700 станцій. На них відбувається безпосередня взаємодія зі Львова транспортом населених пунктів, промислових підприємств, сільськогосподарських структур, відправників та одержувачів вантажів, пасажирів. Близько 70% часу обороту вагон знаходиться на станціях. На станціях розміщуються підрозділи технічного комплексу залізниць: локомотивні та вагонні депо, підприємства електрозабезпечення, дистанції колії, сигналізації та зв’язку, вокзали, споруди та пристрої для навантаження і розвантаження вантажів. На станціях виконуються численні технологічні операції і процеси, пов’язані з організацією та виконанням перевезень пасажирів і вантажів, зародженням і погашенням пасажиро-і вантажопотоків.

У залежності від свого призначення і обсягу роботи станції класифікуються на такі види.

До проміжних належать невеликі за розмірами колійного розвитку станції, в тому числі роз’їзди та обгінні пункти. На них виконуються операції з пропуску, схрещення, обгону поїздів, маневри зі збірними поїздами. Обсяг операцій з навантаження і вивантаження вантажів, обслуговування, посадці і висадці пасажирів на цих станціях у порівнянні з великими станціями порівняно невеликий.

Дільничні станції обмежують залізничну ділянку з двох сторін або з одного боку, якщо з іншого боку його обмежує сортувальна станція. На дільничних станціях здійснюється технічне обслуговування вагонів транзитних поїздів, зміна локомотивних бригад. Якщо дільнична станція є кордоном тягового ділянки, то на ній змінюються і локомотиви транзитних вантажних поїздів. Зазвичай дільничні станції формують збірні та дільничні поїзда. Шляхове розвиток цих станцій включає приймально-відправні і сортувальні парки, є екіпірувальні пристрої локомотивів і ПТО.

Сортувальні станції призначені для масового розформування поїздів і формування з надійшли вагонів нових поїздів. Природно, на них здійснюється і технічне обслуговування транзитних поїздів, вантажно-вивантажувальні операції і посадка-висадка пасажирів. На сортувальних станціях є парки шляхів для прийому і відправлення поїздів, їх накопичення і формування, гіркові сортувальні пристрої, локомотивне і вагонне депо.

Вантажні станції розміщуються у великих населених пунктах і в районах зосередження промислових підприємств. На цих станціях виконується значний обсяг навантаження і вивантаження вантажів або на місцях загального користування (вантажні двори), або на промислових підприємствах, які з’єднані зі станціями під’їзними шляхами.

Пасажирські станції призначені для прийому, обробки, відправлення пасажирських поїздів, обслуговування пасажирів, підготовки пасажирських складів у рейс. Пасажирські станції поділяються на власне пасажирські з перонними шляхами, вокзалами, багажними комплексами і пасажирські технічні станції, призначені для технічної обробки, переформування, екіпіровки та підготовки пасажирських складів у рейс.

У залежності від обсягу роботи всі станції діляться по класах на позакласні (найбільші) і I – V класів.

Основні документи, що регламентують роботу станцій.

Робота станцій в тій чи іншій мірі регламентується документами, що регламентують роботу всього залізничного транспорту: ПТЕ, Транспортний статут залізниць, Інструкція з руху поїздів, Інструкція з сигналізації. Однак є цілий ряд документів загальнофедерального характеру, присвячених роботі суто залізничних станцій. Це Положення про залізничну станцію, а також різні типові технологічні процеси.

У типових технологічних процесах викладено порядок обробки поїздів і вагонів, наведені типові нормативи часу на різні виробничі операції.

У вигляді книг, які можуть бути отримані в бібліотеках, є типові технологічні процеси роботи наступних станцій і підрозділів: сортувальної станції; дільничної станції; вантажної станції; станції по наливу і зливу нафтовантажів і промивально-пропарювального підприємства з очищення та підготовки цистерн під перевезення вантажів; вокзалів; механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт; підприємств промислового залізничного транспорту; пункту комерційного огляду поїздів і вагонів; товарних контор станцій і розрахункових товарних контор.

Крім того на кожній великій станції (позакласної і 1 класу) розробляється свій технологічний процес її роботи.

На кожній станції незалежно від її величини є технічно-розпорядчий акт (ТРА), що є свого роду паспортом станції.

У ньому вказуються технічні дані і характеристики станційних шляхів і пристроїв, регламентуються вимоги безпеки при прийманні та відправленні поїздів і при маневровій роботі.

Технологія виконання операцій з поїздами.

Вантажні поїзди, які прибувають на станцію розформування або на ній формується, піддаються ряду операцій. Ці операції мають на меті: забезпечити безпечне проходження рухомого складу; забезпечити схоронність перевезених вантажів; прискорити просування рухомого складу і, зокрема, скоротити тривалість перебування його на станції.

Перше і друге з зазначених вимог очевидні. Що стосується третьої вимоги, то відзначимо, що експлуатаційні витрати залізниць, тобто витрати, пов’язані з перевезеннями, пропорційні витратам часу на перевезення. Зі зменшенням цих витрат зменшуються і експлуатаційні витрати, потреба у вагонах і локомотивах. Відзначимо також, що в умовах ринкової економіки залізниці несуть матеріальну відповідальність перед вантажовласниками за перевищення встановлених термінів доставки вантажів. Суми штрафів, що виплачуються залізницями вантажовласникам з цієї причини, часто бувають значними.

Таким чином, організовуючи переробку вагонів на станції, треба прагнути до того, щоб тривалість операцій була якомога менше, працівники різних служб по можливості одночасно виконували свої операції (паралельність операцій), та міжопераційні простої були мінімальні).

Для прискорення виконання операцій з поїздом, що прибув до розформування, працівники станції повинні підготуватися до цього заздалегідь, ще до прибуття поїзда. Станції отримують попередню інформацію про вагони поїзда і перш за все відомості про призначення вантажу в кожному вагоні у вигляді телеграми-натурного листа (ТНЛ). На основі ТНЛ оператором станційного технологічного центру СТЦ готується попередній план розформування складу у вигляді сортувального листа або розміченого ТНЛ. Сортувальний лист може бути отриманий з комп’ютера.

При складанні або передачі ТНЛ бувають випадки помилок. Тому в момент фактичного прибуття поїзда на станцію у вхідній горловині працівник СТЦ перевіряє відповідність фактичних номерів вагонів даними ТНЛ і вносить відповідні корективи.

У процесі підготовки складу до розформування працівники вагонного господарства відгальмовує вагони, випускаючи повітря з гальмівної магістралі (виробляють відпустку гальм). Виявляються вагони з несправностями, які підлягають усуненню на пункті відчіпного ремонту. Несправності, які можуть бути усунені за порівняно короткий час (до 15-20 хв), усуваються в процесі підготовки складу до відправлення.

Одночасно з технічним оглядом приймальники поїздів або прийомоздавальник здійснюють комерційний огляд складу. Нижче представлений зразковий технологічний графік підготовки складу до розформування.