Яка максимальна швидкість 110 кубів

0 Comments

Внутрішні габарити єврофури. Тягачі та стандарти

Фура 20 тонн, 86 кубів, 90 кубів, 120 кубів тент, бортова, рефрижератор. Фура – це тягач плюс напівпричіп на 20 тонн і об’ємом 86 кубів, 90 кубів, 120 кубів і т.д. Напівпричепи у фури можуть бути бортові, тентові, шторні, фургони, рефрижератори, контейнеровози – за назвою причепа фуру називають «Фура тентована», «фура рефрижератор», «фура бортова», «фура термос» і т.д.

Під розмірами фури маються на увазі габарити напівпричепа фури. Напівпричепи бувають різних видів: євротент, ізотермічний, рефрежіраторний, бортовий.

Розміри фури з тентованим напівпричепом (єврофури, євротент).

У тентовані (фурі тентованою) можна розмістити додатково обладнання – ремені, ліфт-лопати, кріпильні поручні і т.д. Тент забирається, і навантаження можна провести зверху, збоку або ззаду. Можна також зняти стійки і занурити довгомірний вантаж в тентовану фуру. Обсяг тентованою фури – 86-120 кубів.

Фура до 82-96 кубів, євротент:

  • Вантажопідйомність фури – 20-22 тонн.
  • Висота фури – 2,40-2,50 м
  • Довжина фури – 13,2-13,6 м
  • Ширина фури – 2,43-2,45 м
  • Обсяг – 82-96м3
  • Кузов – закритий.
  • Навантаження фури – зверху, ззаду, бічна.
  • Місткість – 33 європалет (120х80 см)

Розміри ізотермічної фури.

Изотермическая фура використовується для перевезення вантажів без строго температурного режиму , Так як ізотермічний фургон підтримує вихідну температуру протягом певного часу, для перевезення на далекі відстані потрібно використовувати фуру – рефрижератор. Внутрішні розміри фури ізотермічної залежать від шару утеплювача.

Изотермическая фура 82-96 кубів габарити:

  • Вантажопідйомність фури – 20 тонн.
  • Висота фури – 2,4-2,5м
  • Довжина фури – 13,2-13,6м
  • Ширина фури – 2,43-2,45м
  • Обсяг – 82-96 кубів
  • Кузов – закритий.
  • Навантаження фури – задня.

Розміри рефрижераторною фури (холодильник).

Рефрижераторний напівпричіп фури має автономну холодильну установку , Завдяки чому фурою-рефрижератором можна перевозити швидкопсувні вантажі. Температури всередині може встановлюватися від -20С до + 12С незалежно від температури за бортом.

Фури рефрижератори поділяються на класи по європейській класифікації ATP Europe:

  • Клас А фура рефрижератор: від + 12 ° С до 0 ° С
  • Клас В фура рефрижератор: від + 12 ° С до – 10 ° С
  • Клас С фура рефрижератор: від + 12 ° С до – 20 ° С
  • Клас D фура рефрижератор: менш або дорівнює + 2 ° С
  • Клас Е фура рефрижератор: менш або дорівнює -10 ° С
  • Клас F фура рефрижератор: менш або дорівнює -20 ° С
  • Розміри фури рефрижератора вантажопідйомністю – 20 тонн.
  • Висота фури рефрижератора – 2,4-2,5м
  • Довжина фури рефрижератора – 13,2-13,6 м
  • Ширина фури рефрижератора – 2,43-2,45м
  • Обсяг фури рефрижератора -82-86 кубів
  • Кузов – закритий
  • Навантаження фури – задня.

Розмір фури – бортовий відкритий довгомір (шаланда).

Бортова фура частіше використовується для перевезення будівельних матеріалів, обладнання не бояться атмосферних опадів

  • Вантажопідйомність бортовий фури – 20 тонн.
  • Довжина бортовий фури – 11,7-13,6 м
  • Ширина фури бортовий – 2,35-2,45м
  • Кузов бортовий фури- відкритий
  • Навантаження бортовий фури – збоку, ззаду і верхня.

Розмір фури – зчіпки 110-ка, 120-ка напівпричіп + причіп (автопоїзд).

Автопоїзд – це зчіпка двох причепів фури, зазвичай по об’ємом по 60м3. В цілому автопоїзд-зчіпка може перевезти 110 -120 кубів вантажу по дорогах загального призначення без отримання спеціальних дозволів. Але вантажопідйомність зчіпки не перевищує, як правило, 15 000 кг. Фура 120 кубів найбільш підходить для перевезення об’ємних і легких вантажів.

  • Вантажопідйомність сцепкі- 15-20 тонн.
  • Висота фури – 2,6-3 м
  • Довжина фури – 13,6-16 м
  • Ширина фури – 2,43-2,45 м
  • Обсяг -110-120 кубів
  • Кузов – закритий
  • Навантаження фури – бічна, зверху, ззаду.

Розмір фури Юмба (Jumbo), низкорамник:

Підходить для перевезення високих, кубатурних вантажів.

  • Вантажопідйомність Юмба фури – 20 тонн.
  • Ширина фури – 2,45 м
  • Обсяг – від 86 до 110 кубів Кузов – закритий
  • Розмір сходинки Юмби: Висота: 2,5-2,7 м Довжина: 4,4 м Ширина: 2,45 м
  • Розмір основної частини Юмби: Висота: 3,15-3,5 м Довжина: 9,2 м Ширина: 2,45 м

Фура (від німецького Fuhre – навантаження, перевезення) – в сучасному розумінні це сідельний тягач з напівпричепом, раніше ж цим словом позначали велику віз, на якій перевозили різні вантажі.

На сьогоднішній день автотранспорт є найдоступнішим і зручним способом транспортування вантажів. Однак він же є і найбільш небезпечним – досить в зимовий період проїхатися по якій-небудь трасі федерального або місцевого значення, щоб побачити, як багато фур лежить в кюветах через те, що водії не дотримуються режиму сну і відпочинку, а також часто перевантажують свої транспортні засоби.

Яка ж максимальна вантажопідйомність фури – розглянемо дане питання на нашому сайті сайт.

Вантажопідйомність залежить від типу напівпричепа і кількості колісних осей.

Найбільш поширений вид – єврофури, що має такі характеристики:

  • дві або три задніх осі;
  • довжина 13,6 метра;
  • ширина – 2,45 метра;
  • висота – 2,6 метра.

Згідно ваговим обмеженням на вантажні автомобілі на території Російської федерації максимальна вантажопідйомність залежить від типу і кількості осей. Якщо мова йде про сідельні тягачі, у якого є задня вісь з двох спарених осей і тривісний напівпричіп типу єврофури, то повний вага даного автопоїзда повинен бути не більше 38 тонн.

Якщо порахувати, що вага самого тягача становить 7 тонн, і стільки ж важить напівпричіп, то максимальне навантаження, яку він може брати на борт – 24 тонни. Якщо ж кількість осей інше, то маємо наступну картину:

  • 2 осі (тягач) 2 осі (напівпричіп) – повна маса складу не більше 36 тонн;
  • 2 і 3 – 38;
  • 3 і 2 – 37;
  • 3 і 3 – 38 тонн.

В таких документах вказується повна маса складу, щоб на контрольних пунктах, де є ваги, співробітникам ДПС було легше визначати, чи не перевищено максимально допустима вага.

Нагадаємо, що згідно з КпАП 12.21.1 ч.3 перевищувати дані параметри можна лише на 5 відсотків.

У разі ж якщо перевищення буде значно більшим, то передбачені штрафні санкції:

  • півтори чи дві тисячі штрафу водієві;
  • 10-15 тисяч – на посадову особу, яка допустила перевантаження транспортного засобу;
  • 250-400 тисяч на юрособу.

Вагові обмеження діють як на території РФ, так і будь-якого іншого держави. Зокрема, якщо ви працюєте на міжнародних перевезеннях між ЄС і Росією, то ці обмеження знати потрібно обов’язково. В принципі, вони мало чим відрізняються від російських.

Основний параметр в таких таблицях – навантаження на вісь. Як відомо, всі дороги розподіляються на категорії залежно від допустимих навантажень на вісь автомобіля:

Дані значення не дозволяється перевищувати більш, ніж на 20 відсотків. Так, при русі по дорогах останньої категорії на сідельні тягачі з напівпричепом, в якому відстань між осями більше, ніж 2 метри, допустиме навантаження на вісь не може перевищувати 18 тонн. Якщо ж мова йде про напівпричепі зі спареними або строєними осями на повітряній подушці, то навантаження на вісь не може перевищувати встановлених цим типом дороги обмежень, тобто 10-11 тонн.

Якщо ж потрібно перевезти негабарит – про що ми вже на сайт, то необхідно отримувати відповідний дозвіл. В такому випадку навантаження може досягати 24 тонни на вісь.

Всі ці дані детально прописані у відповідних таблицях, які є додатком до постанови уряду РФ про максимально дозволеної маси автопоїзда. Даний документ з внесеними до нього поправками був прийнятий 9 січня 2014 року.

види напівпричепів

Якщо не зупинятися конкретно на напівпричепах, які розрізняються між собою кількістю провідних і ведених осей, то можна виділити наступні типи:

  • єврофури – напівпричіп контейнеровоз, здатний вмістити до 33 європіддонів з вантажем;
  • Jambo – модифікована версія єврофури з тієї ж вантажопідйомністю, однак внутрішній обсяг збільшений за рахунок Г-образного статі і зменшеного діаметра задніх коліс;
  • автозчеплення, автопоїзд – автомобіль з тентованим кузовом на одній рамі, до якого за допомогою дишла приєднаний причіп, зчіпка забезпечується за рахунок наявності.

Автосцепка, на відміну від фури, зручна тим, що причіп можна від’єднати в одному з пунктів розвантаження і продовжувати рух без нього. Таким чином досягається значна економія на паливі. Хоча довжина причепа і кузова становить 6-7 метрів, і якщо потрібно перевезти довгомірний вантаж, – наприклад листи металопрокату, куточок, швелер, арматуру і так далі – то застосовують сідельний тягач з напівпричепом.

Крім того, для перевезення продуктів харчування або товарів, яким потрібен певний температурний режим, застосовують ізотермічні причепи або рефрижератори. За своїми параметрами вони відповідають розмірам стандартної єврофури. Їх вантажопідйомність також коливається в межах 20-24 тонн.

У США з 1982 року діють тільки обмеження на довжину звичайних напівпричепів, що встановлюються в індивідуальному порядку штатами, причому федеральний закон лише забороняє робити це обмеження менш 48 “(§658.13 FMCSA Regulations). Майже в половині штатів за ліміт прийнята саме мінімальна величина, а максимальна на сьогодні – Оклахомському 59 “6” (~ 18.1 м). Так сформувався американський “стандарт” – напівпричіп довжиною 48 “(~ 14.6 м) з двухосной візком і як завгодно довгий тягач капотной компонування з колісною формулою 6×4 і великим спальним відсіком (” трак “). Беськапотниє моделі були колись досить поширені, але поступово пішли з внутрішнього ринку.

Восени 2010 року повинен був вступити в дію ТР, що приводить вітчизняне законодавство найближче до загальноєвропейських норм:

Назвати ці зміни абсолютно несподіваними для учасників ринку було досить складно. Вихідним документом, який регламентує довжину не потребує спеціальних дозволів автопоїзда, є ПДР (п.23.5):

Однак ще в 1999 році існував наказ ФДС №56 щодо максимальних мас і габаритів транспортних засобів , Експлуатованих на автомобільних дорогах загального користування.

Максимальні розміри транспортних засобів з урахуванням розмірів знімних кузовів і тари для вантажів, включаючи контейнери, не повинні перевищувати наведених нижче значень.
3.1. Максимальна довжина: зчленованого транспортного засобу – 16,5 м, автопоїзда – 20,0 м
3.2. Максимальна ширина: всіх транспортних засобів – 2,50 м
3.3. Максимальна висота – 4,00 м
3.4. Максимальна відстань між віссю запору зчіпного пристрою і задньою частиною напівпричепа не повинно перевищувати 12,00 м.
3.10. Будь-який транспортний засіб під час руху повинно забезпечувати можливість повороту в межах простору, обмеженого зовнішнім радіусом 12,50 м і внутрішнім радіусом 5,30 м.
3.11. Максимальна відстань між віссю запору зчіпного пристрою і задньою частиною комбінованого транспортного засобу не повинно перевищувати 12,00 м.

Автопоїзд – комбіноване транспортний засіб, що складається з вантажного автомобіля і причепа;
Зчленовані транспортний засіб – комбіноване транспортний засіб, що складається з тягача, зчленованого з напівпричепом;
Комбіноване транспортний засіб – комбінація вантажного автомобіля, що складається з вантажного автомобіля, з’єднаного з напівпричепом;

З квітня 2000 р для Російської Федерації діяло також “Угода про маси і габарити транспортних засобів, що здійснюють міждержавні перевезення автомобільними дорогами держав – учасниць Співдружності Незалежних Держав”, лояльне до довгих автопоїздам, але не до довгих напівпричепів. 1. Максимальні розміри транспортних засобів з урахуванням положень статті 4 Угоди не повинні перевищувати наведені нижче значення:
1.1. Максимальна довжина: .
зчленованого транспортного засобу 20,0 м
автопоїзда 20,00 м
3. Будь-який транспортний засіб під час руху повинно забезпечувати можливість повороту в межах простору, обмеженого зовнішнім радіусом 12,50 м і внутрішнім радіусом – 5,30 м.
4. Максимальна відстань між віссю запору зчіпного пристрою і задньою частиною комбінованого транспортного засобу не повинно перевищувати 12,00 м.
9. Горизонтально вимірювання відстаней між віссю шарнірного кріплення напівпричепа і будь-якою точкою передньої частини напівпричепа не повинно перевищувати 2,04 м.

У 2007 році почав діяти ГОСТ Р52389-2005 “Транспортні засоби колісні. Маси і розміри. Технічні вимоги і методи випробувань “, відсилає за конкретним значенням до вищезгаданого” Угоди “. Таким чином, більшість заявлених в ТР габаритних обмежень були продекларовані ще років десять тому. Біда в тому, що звикнувши традиційно спиратися на лазівки в законодавстві, продавці негабаритної техніки мовчали , а покупці – не стежили за станом правового поля навіть навколо власного бізнесу.

Місцеві експлуатанти нерідко апелювали до якогось “скандинавському досвіду” – мовляв, адже в Швеції і Фінляндії дозволена експлуатація автопоїздів завдовжки до 25.25 м. Але, по-перше, таку довжину можуть мати тільки модульні зчіпки в складі тягача або “одинака”, напівпричепа і причепа (варіанти показані на ілюстрації нижче), причому суто стандартних загальноєвропейських розмірів. По-друге, довжина сідельного поїзда в Швеції обмежена 24 м, в Фінляндії – звичайними 16.5 м. І багато хто забуває, від потреб який саме промисловості ведуть своє походження шведські нормативи, як враховувалися ці потреби при дорожньому будівництві і створенні автомобілів. Тоді як в Росії негабаритний транспорт масово кинувся лише кілька років тому, причому на вже сформовану дорожню і господарську інфраструктуру, створену радянською епохою під тодішній баланс залізничних, водних і автомобільних перевезень і тодішні масогабаритні обмеження. Ну і нарешті – в Швеції не найсприятливіші кліматичні умови, відсутні обмеження по довжині, є два власних найбільших вантажних автовиробника (один з яких більш ніж відомий своїми траками на північноамериканському ринку) – однак ніякого засилля капотних тягачів на шведських дорогах не спостерігається.

Власне, прийнятий ТР не містив формального заборони на експлуатацію або ввезення тягачів з американського ринку, а негабаритні напівпричепи (16-метрові або американського зразка) піддавалися переробці. Подальше ж використання траків було цілком можливо і в рамках стандарту, наприклад:
– з короткими або укороченими напівпричепами;
– з короткими цистернами, цементовозами, міксерами;
– з самоскидними напівпричепами;
– з напівпричепами під 20 “контейнер;
– при скороченому шасі тягача – з напівпричепами під 40 “контейнер;
– поза дорогами загального користування та на технологічних дорогах.
Ну і нарешті – експлуатація траків і раніше була можлива і при довжині автопоїзда більше 16.5 м за умови отримання перевізником відповідного дозволу, що для працюючих з постійними вантажовідправниками на постійних маршрутах і мають багатющий досвід “коррумпирования” вітчизняних перевізників не склало б нерозв’язною проблеми.

Однак в сформованих до осені 2010 року політичних і економічних умовах у влади не вистачило волі зробити ще крок в справі впорядкування сфери автомобільних перевезень. У виправленому варіанті ТР плановані жорсткі обмеження на довжину і маневреність автопоїздів були зняті.

Вже сьогодні власники і водії значної кількості траків можуть бути притягнуті до відповідальності за статтею КоАП 12.21-1 “Порушення правил перевезення великогабаритних та великовагових вантажів”. Справа в тому, що побудовані з урахуванням американських обмежень по ширині транспортного засобу (102 “- §658.15 FMCSA Regulations) тягачі мають ширину по підніжок (підкреслимо -” не вбирається “) 2570-2590 мм, крім того, за габарит 2550 мм можуть виходити і різноманітні елементи обважування – наприклад, обтічники баків. На щастя володарів траків, усунення цих порушень вимагає мінімальних трудовитрат.

У Європі, за відсутності єдиних обмежень, максимальна швидкість для автопоїздів визначається на рівні від 60 до 90 км / год, залежно від країни і категорії дороги. І що особливо важливо, ще в 1992 році вступила в силу директива для країн Євросоюзу (92/6 / EEC), відповідно до якої обов’язкову установку на великовантажні автомобілі лімітатор швидкості. У нині діючій редакції (2002/85 / EC) її положення звучить наступним чином:

1. Member States shall take the necessary measures to ensure that motor vehicles of categories N2 and N3 may be used on the road only if equipped with a speed limitation device set in such a way that their speed can not exceed 90 kilometres per hour.

Істини заради Варто відзначіті, что на моделях окремий європейськіх віробніків зустрічається функція “настройки” (або іншімі словами, Відключення) лімітатор самим водієм. Однако ж є и можлівість документального контролю режімів руху автомобіля, праці и відпочинку водія с помощью обов’язкових тахографів, Впровадження якіх ведеться ще з тисяча дев’ятсот вісімдесят-п’ять року (правила EEC 3821/85 и їх розвиток).

У США швідкісні обмеження встановлюються шкірних штатом окремо и помітно варіюються. В одних регіонах важкі вантажні автомобілі и автопоїзда відокремлюються від других учасников руху, в других – підкоряються Загальна правилам Нарівні з легковими автомобілями (див. Зведення NHTSA). Таким чином, максимальна дозволена ШВИДКІСТЬ для траків колівається від 55 до 75 mph (88-120 км / год), при цьом федерального законодавство НЕ вісуває вимог на установку лімітатор. На практиці, більшість справних американських тягачів набирають 110-120 км / ч навіть під завантаженням, а деякі видатні екземпляри здатні “покласти стрілку” приблизно на 140 км / ч.

Наївно було б очікувати, що машини з подібними характеристиками і можливостями, потрапивши в Росію, будуть експлуатуватися в рамках правил дорожнього руху. Але, на жаль, вітчизняні водії часто не здатні утримуватися навіть в рамках здорового глузду.

Завдяки поширенню CB-радіозв’язку, сьогодні вже кожен пересувається по трасі може зібрати вичерпну інформацію про дорожню обстановку і “засідках” ДПС. Повною мірою цим користуються саме водії траків, які не побоюючись радарів і камер, здатні підтримувати крейсерську швидкість понад сто кілометрів на годину незалежно від наявності або відсутності уздовж дороги населених пунктів – чого часто не дозволяють собі навіть водії легкових автомобілів. На жаль, таких російських перевізників, захоплених гонитвою за “економічною ефективністю”, можна повертати до реальності лише строгими адміністративними заходами і жорстким контролем.

Причому в нашій реальності одного універсальних ліків не існує, не дарма ж далекобійники погрожують: “введете тахографи і станете обмежувати час роботи – будуть рости швидкості на трасах”. Так що доведеться і далі переймати європейський досвід – нехай і фізично позбавляючи водіїв можливості надмірно перевищувати розумну швидкість.

Здавалося б все так, але . На який розвиток придорожньої інфраструктури можна розраховувати, якщо її головний споживач так і буде всюди возити з собою особисту малогабаритну квартиру?

В даному випадку підштовхнути галузь до розвитку може лише гарантований попит з боку клієнтів. А клієнти потягнуться, якщо не зможуть тижнями автономно існувати в спальниках своїх траків. Такий ось виходить невеселий замкнуте коло.

У цивілізованих умовах увага приділяється і такому аспекту, як можливість безпечного обгону великовантажного автомобіля іншими учасниками рухами на дво- і трьохполосних дорогах. Щоб виходить на обгін автопоїзда водій, по крайней мере, міг передбачити його максимальну довжину і граничну швидкість. У Росії ж з приходом траків виникли кілька додаткових обставин:

На швидкостях обгону по трасі кожен зайвий метр довжини випереджає машини обертається декількома десятками метрів зайвого шляху, пройденого по зустрічній смузі, що ніяк не сприяє безпеці руху.

З заднього ракурсу не завжди можна визначити тип обгоняемого транспортного засобу – традиційна це євро-зчіпка або двадцятиметровий автопоїзд з траком – і адекватно оцінити необхідний запас часу і відстані для обгону.

Обгін фури, що рухається зі швидкістю 80 з невеликим кілометрів на годину, особливо якщо він виконується не «з ходу”, відбувається значно швидше і безпечніше, ніж якщо вона рухається на швидкості під сотню. Фарисейство в стилі “не можна нікого обганяти, якщо при цьому скільки-небудь перевищується максимально допустима в РФ швидкість” краще залишити в стороні (тим більше і фурі, як уже було зазначено вище, формально заборонено рухатися швидше 70 км / ч).

І що не менш важливо, водій при обгоні великовантажного автомобіля через неуважність, з мізантропії або хуліганських спонукань вже під час випередження його транспортного засобу може додати газу. При цьому, на відміну від вітчизняних або європейських тягачів, водій трака, який не страждає недоліком потужності або наявністю лімітатор, здатний реально перешкоджати обгону протягом тривалого часу. Створюючи тим самим або передумови до аварійної ситуації, або зловмисно змушуючи закінчувати обгін вже через суцільну лінію розмітки 1.1 або в зоні дії знаку 3.20, підставивши автомобіліста під “засідку” ДПС з перспективою позбавлення прав.

– Посередня шумоізоляція, далеко не тихий двигун, вертикальний вихлопної тракт (на деяких моделях йде прямо вздовж робочої кабіни) призводять до того, що за рівнем внутрішнього шуму траки часом не відповідають навіть російським вимогам безпеки (ГОСТ Р51616-2000), перевищуючи на деяких моделях граничний поріг в 80 дБА. До такої міри, що повноцінна сертифікація нових траків відомої російською компанією зажадала переробки випускного тракту і установки додаткових глушників.

Особливості конструкції зумовлюють високу вібронагруженность і жорсткість – як правило, пневматична підвіска використовується тільки для задніх мостів, повна пневмопідвіска кабін не практикується взагалі, а є свідки поставки сюди і абсолютно “кондових” екземплярів з повністю ресорної підвіскою мостів і закріпленими тільки через сайлент-блоки кабінами . В результаті, не дивлячись на наявність довгої бази і капотную компоновку, середньостатистичний трак на російських дорогах перетворюється в пересувний вібростенд (до всього іншого і гримить, оскільки виготовляється в самих що ні на є американських традиціях якості збірки).

Переважна більшість траків оснащені несинхронізованих механічними коробками передач і приводом зчеплення без пневмоусилителя. В умовах Інтерстейт це може бути і не важливо – зчеплення вичавлюється один раз, при рушанні з місця, а далі набрався практики водій міняє передачі лише з підбором оборотів колінчастого вала. Але у нас траки змушені стояти в багатокілометрових “колєйка”, пробиратися по жахливим міських пробках і підлаштовуватися під рваний ритм руху. Їзда в годину пік у нас не приносить задоволення навіть за кермом легкового автомобіля з синхронізованою механічною коробкою і легким зчепленням, а що можна сказати про тих, хто змушений кожного разу протискуєте педаль зусиллям важкоатлета в ривку, мудрувати з передачами в стилі “газону” півстолітньої давності і при цьому постійно стежити за тим, щоб у вуличній товкотнечі НЕ притертися нікого без малого двадцятиметрової зчіпкою?

Так, в кабіні євро-тягачі можна так повноцінно “відпочивати” і “розслаблятися” на стоянці, поратися по господарству по час простоїв в чергах, відігріватись після копання в двигуні посеред замерзлої лісотундри . Але з іншого боку, після цілого дня дороги менше втомиться, збереже більше уваги і буде менш небезпечний для оточуючих все ж не водій брутального трака, а володар маневреного, м’якого і тихого євро-тягача з автоматизованою коробкою передач і повним набором засобів активної безпеки.

Питання граничних мас і осьових навантажень в умовах нашої країни настільки складний і багатогранний, що навіть короткий його виклад вийде далеко за формат нашої статті, тому обмежимося посиланням хоча б на підготовлений колись колегами оглядовий матеріал.

Причому ж тут траки? Самі траки – непричому, але саме їх масове ввезення дозволив вітчизняним перевізникам поставити справу руйнування наших доріг на широку ногу. Наприклад, тягати самоскидний напівпричіп з 30..40..50-кубовим кузовом під силу не кожному тягачу: з вітчизняними справи йдуть зрозумілим чином, європейські 6×4 з слушно силовими агрегатами коштують чимало навіть в старому вигляді, зате американські в самий раз – досить потужні , міцні, а головне – дешеві. І не дарма відомий російський виробник причепів в переліку характеристик своїх найжахливіших творінь вказує – “для власників тягачів американського виробництва.”

Прийняті в новому регламенті вимоги до маневреності транспортних засобів відповідали європейським нормативам (директиви 96/53 / EC-2002/7 / EC і їх розвиток):

Неважко здогадатися, що автопоїзда європейського формату укладаються в такій габарит з запасом (по зовнішньому радіусу – навіть у вигляді згаданих 25-метрових модульних сцепок). Але як справи з американськими тягачами?

На жаль, маневреність траків – їх головний і невиправний недолік. Багатьом з них для розвороту потрібно окружність в 1.5-2.0 рази більшого радіусу, ніж для стандартних беськапотних тягачів європейських виробників. Зрозуміло, значно погіршуються і показники маневреності автопоїздів.

Нижче наведено кілька ілюстрацій з голови північноамериканського “Roadway Design Manual”, присвяченій маневреності траків і її обліку при проектуванні доріг. Ці офіційні керівництва допомагають зробити об’єктивні висновки про те, який резерв простору потрібен для успішної експлуатації траків або довгих напівпричепів.

В цілому можна сказати: деякі траки здатні були вкластися в рамки нормативу навіть в складі автопоїзда з євро-напівпричепом, але довгобазні тягачі, напівпричепи американського зразка або 16-метрові вітчизняні – виявляються в наших умовах втіленим злом.

Негабаритні автопоїзда з працею виконують свої прямі функції в умовах терміналів, побудованих або споруджуваних в розрахунку на вантажний транспорт традиційних розмірів, не кажучи вже про комплексах, закладених ще за радянських часів. Деколи справа доходить до того, що водії траків змушені наймати маневрові євро-тягачі для подачі напівпричепів під завантаження / розвантаження.

У міських умовах траки в принципі нездатні пересуватися без серйозних порушень ПДР, за які водії інших автомобілів давно б зазнали серйозних санкцій (приклад – постійні виїзди на зустрічні смуги руху при поворотах). Невідповідні євро-стандартам довгі напівпричепи навіть в парі зі звичайними тягачами змушують вибудовувати нетрадиційні траєкторії і сильно “ріжуть” внутрішню бровку повороту. Власне, все маневри негабаритних фур по місту будуються тільки на добрій волі або страху інших учасників руху.

Насправді профспілки спрощують картину.
– Яким чином будівництво терміналів поза містами здатне скасувати практику прямих поставок, якщо вони будуть банально вигідніше для одержувача?
– Для виведення складів і терміналів з міста необхідно відповідне адміністративно-економічне “стимулювання” з боку місцевої влади. І якщо господарі столиці віддадуть перевагу на місці складу бачити зайвий “ділової” центр, то на периферії будуть раді здати під термінали і площа перед мерією.
– Погано тільки, що на периферії господарюючі суб’єкти обходяться власними складами і працюють на прямому постачанню, а значить магістральні автопоїзда будуть терзати і без того дихає на ладан вуличну мережу.
– Будівництвом приміських терміналів не знімається проблема з локальним і міжрегіональним транзитом.
– Неможливо перемогти деякі звички вітчизняних далекобійників, наприклад – ставити між рейсами машину “під вікном”.

Як бути з уже існуючою інфраструктурою? На ілюстрації відзначені деякі більш-менш помітні “гніздування” і точки тяжіння автопоїздів в північно-західній, аж ніяк не найбагатшої промзонами, частини столиці. В межах міста історично функціонують вантажні річкові порти, автокомбіната, кілька комбінатів ЖБК, кілька залізничних вузлів і безліч станцій. І на жаль, на відміну від терміналів, їх важко або в принципі неможливо просто “переставити” за кільцеву автодорогу.

– Нарешті – ще до кризи у нас існувало досить приміських складів, вистачало регіонів з суворими умовами, роботи на довгому плечі і інших сфер оптимального і раціонального використання капотних тягачів. Однак чомусь швидше, ніж зростала частка траків в вантажному автопарку країни, прибувала їх частка на човникових рейсах по М10 і на столичних вулицях. Проблема в патологічної психології частини перевізників – які трак з двометровим спальним відсіком придбали замість развозного вантажівки тільки через низьку ціну, яким два ведучих моста потрібні не для прохідності, а щоб укласти кілька зайвих тонн і залишитися в допуск по осьовим навантаженням. Заради додаткового прибутку вони і далі готові не тільки їздити по міських вулицях, дворах і тротуарах. Як власник невеликого Hino-рефрижератора:
Втім, властивості траків проявляються не тільки в міських умовах. Знімок з АР ілюструє те, як “особливо зручні дві провідні осі в гірських умовах”. Залишається тільки бажати всім зустрічним автомобілістам вчасно помітити на своїй смузі “американця” і встигнути зістрибнути від нього на узбіччя. Якщо вона є.
І трохи про маневреність “вертикальну”. В американській традиції “передній звис” напівпричепа (найкоротша відстань від осі РСУ) становить ~ 910 мм, в європейській ж – близько 1600 мм. При зчепленні особливо видатними водіями деяких особливо видатних траків з євро-напівпричепами зазор виявляється такий малий, що при “складанні” фури на з’їзді не виключений “контакт” напівпричепа з обтекателями тягача.

Замовлення фури по Москві або для міжміських перевезень до 20 тонн актуальні, перш за все, для доставки великих партій вантажів, а також для транспортування великогабаритних (об’ємних) вантажів. Перевезення фурами в рівній мірі застосовуються як для внутрішньоміських перевезень, так і для міжміських вантажоперевезень.

Вартість замовлення фури об’ємом 82 м³ 1050 900 руб / год. За МКАД – 60 руб / км.

Перевезення фурами до 20 тонн, при необхідності, можуть бути доповнені послугою експедиції, тобто супроводу вашого вантажу з оформленням документів на водія.

Для того щоб здійснювати ефективні вантажоперевезення досить замовити фуру недорого, перевезення до 20 тонн фурами – найбільш вигідний і затребуваним варіант вирішення транспортної задачі. Обумовлена ​​популярність вантажоперевезень на фурі її корисним об’ємом, який має стандарт – 82 м³ і вантажопідйомністю фури – до 20 тонн. Такі параметри фури дозволяють транспортувати значні обсяги вантажів різних категорій.

Крім вантажних характеристик, перевагою перевезень на фурі також є надійність автомобілів, замовити фуру можливо для доставки вантажів різного роду і категорій в будь-яку точку Росії. При цьому гарантовані максимально стислі терміни перевезень на фурі. Конструкція фури передбачає повний захист від впливу на вантаж атмосферних опадів, що дозволяє здійснювати доставку вантажів будь-якого типу. Можливість «розтентування» фури дозволяє здійснювати бічну або верхню навантаження.

Розтентування фури – це універсальна властивість, яке широко застосовується в вантажоперевезеннях на фурі, так як безліч торгових підприємств , Складських комплексів і інших об’єктів не мають можливості задньої навантаження в силу різних причин. Також існують категорії і типи вантажів, специфіка і габарити яких мають на увазі тільки бічну або верхню навантаження. Зі сторінок сайту, по телефону ви можете замовити фуру з растеновкой для перевезення вантажу, що вимагає бічної або верхнього вантаження.

При виконанні вантажоперевезень на фурі додатково можна скористатися послугами вантажників для навантаження і розвантаження автомобіля, якщо можливість механізованого навантаження / розвантаження відсутні. Бригада вантажників прибуде за вказаною адресою в будь-яку точку Москви і Московської області для здійснення навантаження або розвантаження фури або бортового КамАЗа. Таким чином замовити фуру з вантажниками також врзможно недорого і оперативно.

Замовити фуру можна для офісного для великого офісного переїзду або переїздів промислових підприємств. У цих випадках замовлення фури є найбільш доцільним, так як переїзд можна здійснити за один рейс, заощадивши час і кошти.

Замовити фуру з розтентування

Досить часто при перевезеннях фурами потрібно замовити фуру з розтентування фургона – повної або часткової. Необхідність в растенотовке фури виникає, як правило, при необхідності верхньої і бічної навантаження, наприклад, тельфером або навантажувачем. Буває, що умови не дозволяють здійснити задню навантажувальні та розвантажувальні роботи, тоді ракже потрібно розтентування фури.

Розтентування фури – додаткова послуга . Якщо вам потрібно замовити фуру з розтентування, повідомте диспетчеру про необхідність розтентування фури і специфіці вашого вантажу ..

Бічна растеновка фури

Вартість бічній розтентування фури, тобто коли для вантаження відкривається доступ на вантажну платформу фури з боку, по всій довжині – 1500 руб.

Повна розтентування фури

Вартість повної розтентування, тобто зняття тенту для верхнього вантаження автокраном або іншими вантажопідйомними механізмами -3000 руб.

Це вартість ОДНІЄЇ розтентування. Якщо вам потрібно замовити фуру з розтентування і розтентування потрібно і для навантаження і для розвантаження, тобто двічі, то і послуга ця оплачується двічі.

Міжмісто: перевезення фурами або доставка вантажів на цьому автомобілі з Москви доступні в:

Апрелівка, Балашиха, Бронниці, Верея, Чільне, Волоколамськ, Воскресенськ, Високовський, Голіцино, Дзержинський, Дмитров, Долгопрудний, Домодєдово, Дрезна, Дубна, Єгорьєвськ, Залізничний, Жуковський.

Зарайськ, Звенигород, Зеленоград, Ивантеевка, Істра, Кашира, Клімовськ, Клин, Коломна, Корольов, Котельники, Красноармійськ, Красногорськ, Краснозаводск, Краснознаменск, Кубинка, Куровський, Ликино-Дулево, Лобня.

Лосино-Петровський, Лохвиця, Литкаріно, Люберці, Можайськ, Митищі, Наро-Фомінськ, Ногінськ, Одинцово, Намисто, Озери, Орехово-Зуєво, Павловський Посад, Подольськ, Протвино, Пушкіно, Пущино, Раменське.

Реутов, Рошаль, Руза, Сергієв Посад, Серпухов, Сонячногірське, Стремілово, Ступіно, Східної, Талди, Троїцьк, Фрязіно, Химки, Хотьково, Черноголовка, Чехов, Шатура, Щелково, Щербинка, Електрогорськ, Електросталь, Електровугілля, Ювілейний, Яхрома.

    Нива 4х4 видео бездорожье Современная жизнь – это жизнь маятник. Нам всем каждый день нужно куда-то идти, бежать, ехать. У каждого свои способы передвижения кто-то ходит пешком, кто-то ездит на автомобиле, кто-то на метро, кто-то

Классическая электропроводка на мотоцикл Урал Решая проблему надежности системы зажигания на своем мотоцикле Урал, я пришел к выводу о необходимости установки БСЗ… Рассмотрев огромное изобилие вариантов бесконтактных систем

Где находится датчик скорости на ВАЗ-2112 16 клапанов: фото, видео Автомобиль : ВАЗ-2112 . Спрашивает : Чуев Сергей. Суть вопроса : Где находится датчик скорости на ВАЗ-2112, хочу его заменить, но никак не найду где он? Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста,

Урал мотоцикл полный привод видео Имею свою небольшую фирму, дела идут вроде неплохо, но и не так, как хотелось бы. Знакомые подсказали, что для раскрутки, нужен сайт визитка. Но в этом совсем ничего не понимаю. Интернетом пользуюсь,