Річкові судна (класифікація) 2

Довоєнний флот, експлуатувався на внутрішніх водних шляхах, відрізнявся великою різноманітністю і многотипностью, що значно ускладнювало його використання.

У зв’язку з цим у 1944 році були розроблені стандарти для річкових суден, у яких вказувалися основні дані судів. Державний стандарт передбачав лише вісім різних типів пасажирських і вантажопасажирських річкових суден. З того часу все змінилося. Функціональність річкових суден зростає і тепер вони схильні тією ж традиційною класифікацією, до якої наведено як військові кораблі, так і морські судна цивільного флоту, з деякими відмінностями.

ТИПИ РІЧКОВИХ СУДЕН

Річкові судна класифікуються за кількома основними ознаками: за принципом підтримання на воді, принципом руху, району плавання, типу головного двигуна, роду рушія, матеріалом і формою корпусу, і призначенням.

за принципом підтримання на воді

річкові суду з гідродинамічним принципом підтримки

За принципом підтримання на воді розрізняють суду з гідродинамічним принципом підтримки: судна на повітряній подушці, на підводних крилах і глиссирующие.

Судна на повітряній подушці розрізняють скегового типу, у яких повітряна подушка обмежена з боків жорсткими зануреними у воду скегами, є продовженням бортів, і амфибийного типу, де гнучке огородження повітряної подушки виконано по всьому периметру корпусу. Підтримка над водою даних типів суден в обох випадках здійснюється повітряною подушкою низького тиску. Річкове судно може рухатися в потрібному напрямку, використовуючи рушії авіаційного типу або водометні рушії. У судів на підводних крилах гідродинамічні сили підтримки виникають при відносно швидкому русі у воді підводних крил.

Глиссирующие суду мають плоске днище з незначною кілеватостью, яке створює при відносно швидкому русі сили гідродинамічного тиску. Як правило, їх будують невеликих розмірів, так як для руху в режимі глісування потрібно досить значна питома потужність двигуна.

річкові суду з гідростатичним принципом підтримки

З гідростатичним принципом підтримання бувають водоизмещающие річкові судна і судна на повітряній каверні. Водоизмещающие суду мають гідростатичний принцип підтримки, найбільш поширені. Серед них слід виділити двокорпусні суду – катамарани. Суду з закритичних швидкостями ходу, у якого проектна швидкість 30 км/год і більше з повітряної каверною можна вважати майже новим типом суден, так як після деякого забуття вони знову отримали право на існування.

за принципом руху на воді

За характером руху річкові судна поділяють на самохідні, що мають енергетичну установку, несамохідні, що переміщуються за допомогою буксирів-штовхачів, і стійкові, які за умовами роботи стоять на місці: дебаркадери, понтони.

по району плавання

По району плавання судна поділяють на судна внутрішнього плавання, змішаного ріка-море плавання і морські. Судна внутрішнього плавання – судна, які здійснюють короткі рейси, і призначені для експлуатації на внутрішніх водних шляхах, внутрішньоміських і приміських ліній. Судно змішаного (річка-море) плавання, судно змішаного плавання – судно, призначене для експлуатації на внутрішніх водних шляхах і в морських районах, що має клас Морського Регістра Судноплавства або Річкового Регістра.

за типом головних двигунів

За типом головних двигунів розрізняють теплоходи, які мають двигун внутрішнього згоряння, дизель-електроходи, у яких гребний гвинт приводиться в обертання від електродвигуна. На річковому флоті атомоходы і турбоходы не застосовуються.

за родом рушія

За родом рушія суду підрозділяють на гвинтові, колісні, водометні, з крильчаті рушіями, з повітряними гвинтами – судна на повітряній подушці.

за типом матеріалу

За типом матеріалу, використовуваного при виготовленні корпусу, суду розрізняють металевих, пластмасових (склопластиковими), дерев’яних і залізобетонних корпусами. Останній тип річкових суден застосовують на стоєчном флоті – дебаркадерах, плавпричалах.

за призначенням

Проте головною відмітною ознакою річкового судна традиційно є призначення, види якого і буде розглянуто в цій статті. За призначенням судна внутрішнього плавання підрозділяють на транспортні річкові судна і технічні суду.

РІЧКОВІ ТРАНСПОРТНІ СУДНА

Транспортні судна, що становлять основне ядро річкового флоту, призначені для перевезення пасажирів і вантажів. Їх підрозділяють на пасажирські, вантажні та буксирні.

річкові пасажирські судна

По тривалості рейсу і призначенням пасажирські судна поділяють на групи.
I група – транзитні суду далекого прямування з тривалістю рейсу більше 24 годин в одному напрямку;
II група – судна місцевого сполучення, тривалість рейсу – не більше 24 годин в одному напрямку;
III група – суду приміського сполучення, тривалість рейсу – не більше 8 годин в одному напрямку;
IV група – суду внутрішньоміського сполучення, тривалість рейсу – не більш 4 годин в одному напрямку. Зазначений підрозділ суден на групи в значній мірі визначає їх загальну архітектуру, так як діючі всілякі норми проектування пасажирських суден (наявність спеціальних приміщень, норми площ приміщень, освітленості, вентиляції, водопостачання і так далі) залежать від групи цих судів. Однак слід зазначити, що підрозділ серійних пасажирських суден на I, II, III і IV групи в деякій мірі умовно, так як річкові судна можуть працювати як на приміських лініях, так і на лініях місцевого сполучення.

Річкові пасажирські судна, побудовані в останні роки, мають підвищену комфортабельність і призначені для перевезення більше 12 пасажирів. Вони в свою чергу поділяються на: а) туристські (екскурсійні, малі річкові круїзні суду, прогулянкові суду); б) пороми; в) плавучі будинки (вонботы).

Пороми призначені для регулярного перевезення сухопутних транспортних засобів і пасажирів між береговими пунктами, розташованими на протилежних берегах. По конструкції це судна-майданчики зі спеціальними мостами – аппарелями, які опускають на берег при навантаженні і вивантаженні автомобілів та іншої техніки. Пасажири на поромі розміщуються в надбудові.

Архітектурний тип порома залежить від прийнятого способу завантаження автомашин на його палубу. На переправах найбільш поширені бортові способи навантаження, при цьому обов’язково застосовують дебаркадери, понтони або баржі. При такому способі навантаження коливання горизонту води в річці не відображається на стику порома з дебаркадером. Всі зміни положення дебаркадера, пов’язані з коливанням горизонту води, компенсуються за рахунок ухилу берегових схожий; при великих коливаннях горизонту дебаркадер (понтон) переводять в інше місце. Крім того, застосовують поздовжній спосіб навантаження, при цьому автомобілі в’їжджають на пором з носової частини і з’їжджають з корми. Цей спосіб більш зручний порівняно з першим. В даний час на річках працюють так звані базарні пороми, обидві краю яких однакові.

Посадка пасажирів на пором виробляється або з вантажним аппарелям після завантаження автомашин, або за спеціальним пасажирських трапів, спущеним з бортів судна. Пасажирські трапи для входу пасажирів в трюмні приміщення та в приміщення надбудови влаштовують по бортах в закритих приміщеннях або тамбурах, щоб не займати проїжджу частину головної палуби.

Нерідко палубу парома покривають дерев’яним настилом завтовшки до 100 мм або роблять на палубі металевий настил товщиною 8-10 мм. Іноді палуби поромів покривають бітумом або цементують. При проектуванні поромів велике значення надають їх остійності, так як основне навантаження від вантажів, що перевозяться знаходиться вище палуби. Пором розраховують на раптові крени при розташуванні автомашин на одному борту.

річкові вантажні судна

суховантажні судна (суховантажі)

самохідні суховантажні судна

Вантажні річкові судна складають основу транспортного річкового флоту. На їх частку припадає понад 60 відсотків вантажообігу. Вантажні судна поділяють на суховантажні і наливні, які в свою чергу поділяються на самохідні судна та несамохідні судна (баржі).

Суховантажні судна використовують для перевезення лісу, штучних або сипких вантажів. Експлуатуються також спеціалізовані суховантажні судна: автомобілевози, цементовози, рудовозы і рефрижератори. Виходячи з цього, самохідні річкові судна даного типу бувають: трюмні відкритого або закритого типу, автомобілевози, судна-майданчики, контейнеровози, цементовози, рефрижератори.

Сучасні самохідні суховантажні судна прийнято в практиці експлуатації називати вантажними теплоходами. В даний час вантажні теплоходи будують на класи М, О, Р Річкового Регістра, а також змішаного плавання ріка-море. Від споруди вантажних теплоходів на клас Л майже відмовилися. Для перевезення вантажів на малих річках використовують переважно баржі та буксири з невеликими опадами. Архітектурний тип сучасних вантажних теплоходів має наступні особливості: в носовій частині корпусу роблять полубак і під ним – форпик, де розміщують якірні ланцюги і суднове постачання; вантажні трюми розташовують за форпиком до машинного відділення; за вантажними трюмами в кормовій частині розміщують машинне відділення і за ним – паливний відсік; в кормі ахтерпик з румпельное відділенням; надбудови та рубки судна з житловими та службовими приміщеннями для команди розміщують у кормі судна над машинним відділенням. В залежності від розмірів судна і кількості команди житлові надбудови вантажних теплоходів бувають одно – або двоповерховими. Над верхнім поверхом надбудови розташовують рульову рубку. Управління двигунами – дистанційне з рульової рубки. Більшість вантажних теплоходів класів М і, а також суден змішаного плавання будують з подвійним дном, яке використовують для прийняття водяного баласту при ході порожнем. В останні роки все суду класів М і і судна змішаного плавання будують з подвійним дном і багато з них – з подвійними бортами. Для перевезення вантажів, не бояться намокання, – ліси (колодах), вугілля і мінерально-будівельних матеріалів (гравію, бута, каменю) по водосховищам розряду в центральних басейнах зазначені вище суду з подвійним дном і подвійними бортами будують з відкритими зверху вантажними трюмами і називають такі судна вантажними теплоходами відкритого, або коробчатого типу.

Вимоги прискореної навантаження-вивантаження призвели до того, що були створені такі типи суден, як теплоходи-майданчики (судна-майданчики), призначені для перевезення на відкритій палубі масових вантажів (ліс, вугілля, руда). Вони дають можливість забезпечувати найкращі умови проведення вантажних операцій, зручності для розміщення великогабаритних вантажів, застосування прогресивного горизонтального способу вантаження-вивантаження.

Міцність корпусу судна повинна забезпечити завантаження і розвантаження всього вантажу однією машиною в один шар (від корми до носа або навпаки), або одночасно декількома машинами (з розрахунку одна машина на 15-20 м довжини трюму чи на трюм). В окремих випадках ця вимога приводить до того, що загальна міцність корпусу судна виявляється вище, ніж необхідно для плавання в заданому районі.
Розміри вантажної палуби суден-майданчиків, а також трюмів і просвітів люків трюмних судів повинні бути кратними розмірами контейнерів, крупно штучних лісових вантажів, якщо перевезення цих вантажів передбачена технічним завданням на проектування судна. Вантажомісткість судів-майданчиків визначають за висотою штабелів лісу або контейнерів, які укладають так, щоб вони не закривали видимості вперед з ходової рубки. У проектах судів-майданчиків для перевезення гусеничної чи колісної техніки необхідно передбачити можливість застосування перехідного моста (апарелі) для навантаження і вивантаження цієї техніки і входу і виходу перевантажувальних машин.

несамохідні суховантажні судна (баржі)

Несамохідні суховантажні судна мають вантажопідйомність від 200 до 4500 тонн. Як бункерні баржі, так і баржі-майданчики широко застосовуються для перевезення вугілля, щебеню, гравію, піску, руди і багатьох інших вантажів. Великі перспективи будівництва несамохідного флоту відкрилися суднобудівникам після завершення випробувань зчіпних замків до толкаемым складам.

Суховантажні баржі секційного складу складаються з двох і більше секцій і виробляються на клас «Про» Річкового Регістра. Кожна з секцій – відкрита, з подвійним дном і подвійними бортами, має один трюм без поперечних перебірок. Носова секція виконана з седловатостью в носі, ніс ложкообразный, корми транцева. Кормова секція зроблена з транцевым носом і санної кормою. Секції не мають житлових приміщень і з’єднуються один з одним транцами. У кормовій секції встановлена транцева перебирання з кормовими упорами для штовхання складу штовхачем-буксиром за допомогою автосцепа.

Несамохідні суховантажні судна (баржі) бувають: відкритого та закритого типу, тентові, баржі-майданчики, саморазгружающие баржі та бункерні баржі.

Сухогрузная баржа відкритого типу має полубак і корму. Корпус з подвійним дном і похилими подвійними бортами, з транцевым носом і кормою для штовхання. На носі баржі є упори для штовхання, на кормі – автосцеп. Один вантажний трюм не має перегородок. Баржа призначена для перевезення лісу, вугілля і мінерально-будівельних матеріалів. Замість керма у кормі баржі встановлюють вертикальні плоскі стабілізатори.

Суховантажні тентові баржі свого часу великими серіями будувалися в Румунії. Тентова баржа має подвійне дно і обладнана подвійними бортами, з надбудовою для команди і рульовою рубкою в кормі. Стінки тенту – металеві, гофровані. В бортових стінках для розвантаження генеральних вантажів зроблені двостулкові ворота, по чотири з кожного борту, а в даху тенту – по чотири закриваються люка. Баржі призначені для перевезення вантажів, бояться намокання (генеральні вантажі, зерно тощо). Баржа має два полубалансирных керма.

Суховантажні баржі-майданчика на вітчизняних річках найбільш поширені судна, призначені для перевезення масових вантажів, не бояться намокання. У корпусі цих барж встановлюють диаметральную поздовжню перебирання і один-два ряди пиллерсов між кильсонами і карлингсами в залежності від ширини корпусу. Краї таких барж роблять з санних освітою, ніс і корму – транцеві, пристосовані для штовхання, з упорами і автосцепом. Замість рулів на баржах встановлені стабілізатори в кормі, іноді два по ширині.

Саморазгружающаяся баржа – сухогрузная баржа з полубаком і полуютом, має пристосування для розвантаження способом кренования.

Бункерні баржі – спеціальний тип барж з врізаним у корпус бункером, металеві стінки якого похилі; бункер призначений для перевезення лісу і гравію, що добуваються із дна річки спеціальними землесосами. Баржі, призначені для штовхання, роблять з транцами в носі і кормі, з упорами для штовхання. Замість керма встановлені стабілізатори. Житлові приміщення не передбачені.

Частина 1: Річкові судна (класифікація)
Частина 3: Річкові судна (класифікація)
Частина 4: Річкові судна (класифікація)

Поняття “судно” та “яхта” у морському праві

Опубліковано в Лідери ринку. Рейтинг юридичних компаній України 2017

Микола Мельников «Interlegal» партнер міжнародної юридичної служби; член LMAA та GMAA; Голова Морського інституту України, MNI

За останні роки значно зросла кількість яхт у маринах. Часом навіть здається, що яхтова індустрія певною мірою перетворюється на поле для змагань між власниками мега-яхт.

Маєте Телеграм? Два кліки – і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час!

Яхтова інфраструктура еволюціонує, пропонуючи своїм клієнтам нові послуги. Так, крюїнгові агентства почали надавати своїм клієнтам послуги з підбору екіпажу не лише для роботи на великих суднах, але й на малих прогулянкових яхтах. Не викликає сумнівів, що яхта, незалежно від її характеристик, є судном. Що ж таке судно? Теоретично це питання досить складне. Хоча вважається, що юридичними ознаками судна є прапор та національність, реєстрація та ідентифікація.

Визначення поняття судна має важливе практичне значення. Зрозуміло, що воно не обмежується юридичними ознаками, зокрема передбаченими у морському праві. Існує дуже розвинена технічна теорія судна. Загалом, між технічною та юридичною сферами можна завжди провести межу, але вона не досить чітка, оскільки технічні питання також регулюються правовими нормами (наприклад, Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі, прийнята в Лондоні 01.11.1974 р., відома як СОЛАС). Цю статтю присвячено дослідженню з юридичної позиції поняття «судно» та пов’язаного з ним поняття «яхта».

Проблема визначення поняття «судно»

Ми вже неодноразово досліджували поняття «судно», проте практика піднімає все нові й нові питання. На часі стоять проблеми, пов’язані з регулюванням правового статусу автоматизованих суден, в тому числі суден-дронів. Нещодавно Міжнародним морським комітетом (CМI) була створена робоча група з морського права для автоматизованих плавальних засобів з метою вирішення питання про те, як міжнародні конвенції можуть бути адаптовані для правового забезпечення експлуатації автоматизованих (безекіпажних) суден.

Існує багато прикладів юридичного визначення поняття «судно». Почнемо з того, що навіть звичайний підхід до судна як плавзасобу можна поставити під сумнів. У ст. 2 (4) Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню з суден 1973 р. (02.11.1973 р.), яку коротко називають МАРПОЛ, судно визначається як експлуатоване у морському середовищі судно будь-якого типу та охоплює судна на підводних крилах, судна на повітряній подушці, підводні судна, плавучі засоби, а також стаціонарні або плавучі платформи. Варто звернути увагу на віднесення до поняття «судно» стаціонарних платформ, які не є плавучими засобами. До того ж це визначення грішить тавтологією, оскільки поняття «судно» визначається як «судно».

Цікавий підхід має вищезгадана Конвенція СОЛАС, оскільки в ній відсутнє загальне визначення поняття «судно». Натомість визначаються окремі категорії суден та їхній правовий статус. Наприклад, «пасажирське судно» означає судно, яке перевозить більше ніж 12 пасажирів; «вантажне судно» – це судно, яке не вважається пасажирським. До речі, СОЛАС не поширюється на прогулянкові яхти, які не займаються комерційними перевезеннями. Таким чином ми вийшли на термін «яхта». Яхти можуть займатися комерційними перевезеннями або бути лише прогулянковими суднами.

Якщо бути послідовним, необхідно зазначити, що після визначення судна як плавзасобу йде його визначення як технічної споруди, тобто результату людської праці. Це визначення підштовхує до висновку, що судно – це річ, тобто об’єкт права. Дійсно, судна можна розглядати як речі, що мають дуже специфічний правовий статус. Зокрема, у правових відносинах щодо арешту, які набувають все більшого значення у нашій практиці.

Арешт суден є предметом правового регулювання головним чином двох міжнародних конвенцій: Конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна (Брюссель, 10.05.1952 р.) та Конвенції про арешт суден (Женева, 01.03.1999 р.). Зазначені міжнародні договори загалом називають конвенціями щодо суднового арешту. Зверніть увагу на різницю у назвах цих документів. Якщо у Брюссельській конвенції йде мова про арешт морських суден, то Женевська конвенція стосується всіх суден. Щоправда, остання Конвенція не застосовується до військових кораблів, військово-допоміжних суден та інших суден, які належать державі чи експлуатуються нею та використовуються лише для державної некомерційної служби (п. 2 ст. 8). Отже, очевидно, що без доктринального визначення поняття «судно» не обійтися.

Типи суден

Дослідники морського права (мариністи) здебільшого вважають, що неможливо визначити універсально поняття судна. Це поняття тлумачиться у міжнародних договорах та національному морському праві у зв’язку з цілями, які переслідуються відповідними правовими нормами. Достатньо докладно розкривається поняття щодо окремих типів суден, але немає універсального визначення терміну «судно».

Наприклад, у ст. 29 Конвенції Організації Об’єднаних Націй з морського права 1982 р. (ЮНКЛОС), прийнятої у Монтего-Беї (Ямайка) 10.12.1982 р., міститься дуже чітке визначення військового корабля. Відповідно до Конвенції, «військовий корабель» означає судно, що належить до збройних сил певної держави, що має зовнішні знаки, які відрізняють такі судна його національності, що знаходиться під командуванням офіцера, який перебуває на службі уряду певної держави, прізвище якого занесене у відповідний список військовослужбовців або еквівалентний йому документ, що має екіпаж, підлеглий регулярній військовій дисципліні.

Що стосується торговельних суден, з якими ми повсякденно працюємо, у Кодексі торговельного мореплавства України (КТМУ) є ст. 15, яка має на меті визначення поняття «судно», однак у ній міститься визначення торговельного судна. Його ядро – це призначення торговельних суден, при цьому цілі, в яких можуть використовуватися торговельні судна, перелічено не вичерпно. Тобто можна стверджувати, що існує дилема: з одного боку – військове судно (корабель) та інші державні судна, які експлуатуються з некомерційною метою; з іншого боку – торговельні судна. Ця дилема випливає, зокрема, із Закону «Про приєднання України до Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна» від 07.09.2011 р., яким Україна приєдналася до вищезгаданої Брюссельської конвенції.

Залежно від типу водних просторів, де експлуатуються судна, що значно впливає на їхню конструкцію, можна виділити такі типи: морські судна; річкові судна – призначені для судноплавства внутрішніми водними шляхами (річками, озерами, каналами) без права виходу в море; судна змішаного типу «ріка-море» – призначені для судноплавства внутрішніми водними шляхами (річками, озерами, каналами) з правом виходу в море.

Для морського флоту характерна велика різноманітність суден. Морські судна діляться на види (типи) залежно від району плавання, розмірів, способу руху, роду суднового рушія, призначення та за іншими ознаками.

За районом плавання морські судна діляться на судна необмеженого району плавання та судна з обмеженим районом плавання. За способом руху розрізняються самохідні та несамохідні судна (наприклад, баржі). Гребні, вітрильні та моторні судна – це класифікація суден за родом суднового рушія. Залежно від архітектурно-конструктивного типу розрізняються одно- та багатокорпусні, одно- та багато палубні судна.

Призначення судна має значний вплив на його конструкцію. Ми вже згадували, що судна можуть бути пасажирськими та вантажними. Проте виділяється ще категорія вантажно-пасажирських суден, на яких, окрім кают для пасажирів, є приміщення для перевезення вантажів (наприклад, авто машин туристів).

Вантажні судна розділяються на типи залежно від типу вантажів, для перевезення яких вони призначені. За цією ознакою судна діляться на суховантажні та наливні (танкери). Водночас кожна з цих категорій суден може бути розділена на багато класів та підкласів.

Пасажирські судна підрозділяються за призначенням на пасажирські судна для обслуговування регулярних ліній, судна для туристських подорожей, судна місцевого сполучення та інші категорії.

Поняття «яхта» і типи яхт

В законодавстві України міститься офіційне визначення поняття «яхта». У п. 24 ст. 1 Закону «Про прикордонний контроль» від 05.11.2009 р. зазначено, що яхта – це палубне, вітрильне, вітрильно-моторне або моторне судно, яке використовується для індивідуального чи колективного відпочинку та спорту.

Порядок оформлення приходу суден до морського порту, надання дозволу на вихід суден у море та оформлення виходу суден із морського порту, затверджений 27.06.2013 р. наказом Міністерства інфраструктури України №430 у п. 1.2, передбачає аналогічне визначення поняття «яхта».

Слово «яхтинг» походить від (нідерл. jacht, яке походить від jagen – гнати, переслідувати). Зрозуміло, що яхтинг – це цілий світ, спосіб життя. Увесь цей світ обертається навколо яхт. Для юристів у цьому світі є своє місце.

Точно визначити, коли зародився яхтинг, доволі складно. Вважається, що сучасне аматорське плавання під вітрилами почалося 19.04.1601 р. з прохання дозволу на рейс від Флісінгена до Лондона. У 1614 р. у Новому Амстердамі (Нью-Йорку) була побудована яхта «Онруст» відповідно до голландського зразка. Так, у XVIIXVIII ст. яхти стали популяризуватися як в Америці, так і в Європі (зокрема, в Росії, Данії та Прусії). В моду увійшли перегони на яхтах.

У 1829 р. була введена система гандикапу, за якою яхти розподіляли на 6 класів, згідно із застарілим способом обміру тоннажу. Яхти стали робити довшими й вужчими для збільшення потенційної швидкості та зменшення вантажомісткості для обходу цих правил, що робило яхти все менш морехідними. Життя продиктувало нові правила, які були запропоновані у 1886 р. У 1907 р. було введено нові метричні класи, які змінили старі правила. Після Першої світової війни залишилися лише 6-, 8та 12-метрові яхти. Звісно, яхтинг розвився й надалі, особливо після Другої світової війни.

У сучасному світі моторні, вітрильні та вітрильно-моторні яхти поділяються на такі категорії:

• За світовою класифікацією моторних яхт: категорія А Оушн (Ocean); категорія В Офшор (Offshore); категорія С Іншор (Inshore); категорія D Шелтеред Вотерс (Sheltered Waters). Ці категорії встановлені Директивою СЕ за №94/35/СЕ та розроблені інституцією під назвою Institute Recreational Craft (IRC);
• За призначенням: прогулянкові, крейсерські (круїзні), гончі та крейсерсько-гончі;
• За типом водотоннажності: глісуючі, водотоннажні, на повітряній подушці;
• За можливістю використання: яхта для прибережних перегонів; денний крейсер (Day cruiser); крейсерськогонча яхта; гонча яхта відкритого моря; важка крейсерська яхта або траулер; прогулянкова яхта (Runabout); флайбрідж (Flybridge); курсуюча лише за визначеним маршрутом (Walkaround); мегаяхта;
• За районом плавання: навколосвітня, океанська, морська, локальна;
• За використанням: монотипні (згідно з правилами обміру та сконструйованих за регламентованими однаковими принципами); максі яхти (за довжиною 30 м – 100 футів); згідно з обмірною формулою (площа вітрил, лінійні розміри та водотоннажність); крейсерські яхти (можуть робити автономні довгі переходи та мають каюти);
• За кількістю корпусів: однокорпусні яхти; двокорпусні яхти – катамарани (від тамільського каттумарам – «зв’язані колоди»); тримарани (введено з 2014 р.) – трикорпусні човни;
• За складом екіпажу: одиничні (1 людина); командні (від 2-х і більше людей у команді);
• За архітектурно-конструктивними особливостями корпусу: кілеві яхти та швертботи (мають мілкосидячий та більш широкий корпус щодо кілевих яхт); компроміси (тобто яхти, які мають змішану побудову корпуса – гібрид кілевої яхти та швертботу, що мають осадку меншу, ніж у кілевих, але більшу, ніж у швертботів); яхти з кілем, для підйому якого потрібен спеціальний силовий механізм;
• За обводом корпуса: плоскодонні, круглоскулі, гостроскулі, реданні, безреданні, змішані;
• За матеріалом корпусу: дерев’яні, металеві, пластмасові, композитні, змішані;
• За конструктивно-силовою схемою набору корпусу: поперечні, продольні, змішані, безнаборні;
• За можливістю використання: чартерні, приватні;
• За кваліфікацією: олімпійські яхти, обрані Міжнародною федерацією вітрильного спорту (International Sailing Federation – ISAF) для участі в Олімпійських іграх; національні (класи яхт, затверджені національним органом (федерацією) кожної окремої країни);
• За типом вітрильного озброєння: з прямими вітрилами, з косими вітрилами, зі змішаними вітрилами;
• За кількістю мачт: одномачтові (шлюп, кет, тендер); двомачтові (човни типу йол, кеч, шхуна) та багатомачтові (барк, бріг, бригантина, баркентина).

Висновки

Наявність екіпажу на судні не є атрибутивною ознакою судна. В сучасних умовах науково-технічного прогресу розробляються проекти суден, які будуть керовані дистанційно, або повністю автономних, які працюватимуть на кібернетичних принципах зовсім без втручання людини. Такі судна, на яких нема екіпажу – це лише речі. Однак якщо нормою морського права передбачається вина або невинуватість судна, воно має сприйматися не як об’єкт, а як суб’єкт права. Наприклад, ст. 3 Конвенції для об’єднання деяких правил щодо зіткнення суден (Брюссель, 23.09.1910 р.). В сучасному праві проявляється тенденція відсутності строгості у відділенні суб’єкта від об’єкта права. Наприклад, підприємство вважається як суб’єктом – юридичною особою, так об’єктом – цілісним майновим комплексом.

В результаті цього короткого дослідження можна запропонувати універсальне визначення поняття «судно». Зрозуміло, воно матиме правове обґрунтування. Ступінь конкретизації цього поняття не має бути дуже високим, щоб воно було достатньо абстрактним для охоплення можливих випадків його застосування. При цьому міра абстрактності не повинна бути перевершеною. Так, окрім водного транспорту, поняття «судно» застосовується для повітряного транспорту. Космічний корабель також певною мірою можна визначити як судно. Така абстракція тут недоречна, хоча до неї можна знайти деякі підходи. Всі судна – це нерухомі речі (звісно, з юридичної позиції). Ми спробуємо дати визначення поняттям «торговельне морське судно» та «яхта» як вид судна.

Отже, торговельне морське судно – це плавуча споруда, яка призначена для експлуатації в морському середовищі й тісно пов’язаних з ним водах з метою торговельного (цивільного) мореплавства, закінчене або таке, що перебуває у стадії закінчення чи будування, яке можна ідентифікувати як річ, визначену індивідуальними ознаками, або особу в контексті морського права в порядку, встановленому правовими нормами.

Яхта – самохідне пасажирське судно, яке має палубу та призначене для експлуатації у водному середовищі для комерційних перевезень або некомерційної діяльності (індивідуального чи колективного відпочинку і спорту, прогулянок та подібних цілей цивільного судноплавства).

Поняття судна та яхти – це результат нашої практики та спроб її осмислення, а також теоретичних роздумів.

P.S.

Підготовлено проект рішення Євразійської економічної комісії (ЄЕК), який містить поняття «яхта». Під яхтою запропоновано розуміти парусне судно з допоміжним двигуном чи без нього, моторний човен або катер довжиною понад 7,5 м та масою понад 100 кг, які використовуються з некомерційною метою на водних об’єктах та призначені для відпочинку, туризму і культурних заходів. Проект знаходиться на розгляді у Колегії ЄЕК.