Чи можна їхати накатом на варіаторі

0 Comments

Як правильно їздити на різних автоматичних коробках передач — короткий мануал для ледачих, які не читають інструкції з експлуатації

Прагнення водіїв до комфорту призвело до того, що при інших рівних, клієнт завжди віддасть перевагу машині з двома педалями аналогу. При цьому лише мала частина покупців уявляє, як правильно експлуатувати ту чи іншу коробку, інформує Ukr.Media.

З “механікою” все досить просто — це найдешевший і досить надійний варіант трансмісії. Так, в процесі експлуатації він вимагає регулярної інспекції і заміни витратних матеріалів (диск, кошик, вижимний), а в особливо запущених випадках ще й ремонту. Однак при належному зверненні, без проблем пробігає по півмільйона кілометрів. Подібна живучість для “альтернативних” трансмісій практично недоступна, проте, правильна експлуатація і в цих випадках дозволяє домогтися цілком порівнянних показників.

Правила тут прості. Стояти на світлофорі в очікуванні роздільного сигналу з включеною передачею і вимкненим зчепленням (вичавленою педаллю) не варто — передчасний знос вижимного підшипника гарантований. Тривале пробуксовування та ударні навантаження (коли водій кидає педаль зчеплення) швидко зношують диск. Неповне вимикання зчеплення (включення передачі «з хрускотом») — шестерні. Однак за винятком останніх, йдеться про витратні матеріали. До того ж другий їх комплект, зазвичай, ходить вдвічі більше першого. Тут позначається досвід і прагнення до комфорту. В іншому ж, повторимося, “механіка” — найдешевший, невибагливий і надійний тип трансмісії.

Однодискова роботизована КП

Подібні КП в масовому сегменті своє практично віджили. По суті, такий тип коробок на свої моделі наполегливо продовжує ставити тільки PSA, інші, в більшості своїй, або повернулися до класичних «автоматів», або віддали перевагу варіаторам, або розробили дводискові агрегати. Причина проста — трансмісія, задумана, як бюджетна альтернатива “автомату”, виявилася досить економічною, але не дуже комфортною, оскільки їздити на ній потрібно точно також, як на звичайній “механіці”.

Річ у тім, що технічно роботизована коробка являє собою МКП, в конструкцію якої входять серво — або гідроприводи, які керують роботою зчеплення і перемиканням передач. Головна перевага таких трансмісій перед класичними “ручками” — висока ефективність, яка досягається за рахунок більш швидкого перемикання, однак, рівного прискорення у даному разі можна домогтися лише одним способом — перемикатися вручну під скидання газу. Бо в автоматичному режимі вона частенько помиляється з вибором передачі, дуже довго «думає» при переході на знижену і перемикається з відчутними ривками.

Що стосується правил використання, то вони, як і в першому випадку, елементарні. Регулярно перевіряти коробку на “сопливість”. Не забувати ставити машину на ручник на стоянці. А перед буксируванням — уважно вивчити відповідний розділ інструкції з експлуатації. Все інше зробить вбудований “захист від дурня”.

Так, до речі, ремонт і обслуговування однодискового “робота” обходяться в суми, порівнянні з ремонтом і обслуговуванням МКП, на базі якої він зроблений. І при належному зверненні ресурс коробки майже не поступається ресурсу донора.

Дводискова роботизована КП

На жаль, але не всі «роботи» однаково хороші. Дводискові коробки, зазвичай, в експлуатації куди менш надійні, ніж однодискові, навіть попри те, що вони більш технологічні і комфортні. До слова, саме остання обставина є головною проблемою. VW, першим зважився на широкомасштабне впровадження своєї DSG, спочатку назвав коробку «роботизованою АКП», давши зрозуміти, що правила і особливості її експлуатації нічим не відрізняються від експлуатації класичного «автомата».

Таким же чином вчинив і Ford, коли випустив трансмісію Powershift. Зараз виробники намагаються звинуватити у всьому недостатньо досвідчених продавців, проте ті ж американці, коли їх клієнти звернулися в компанію з проханням роз’яснити, як же, власне, правильно експлуатувати дводискову коробку, відповіли просто: як звичайну автоматичну КП. Примітно, що в інструкції з експлуатації до «фольксвагенівських» машин правда-таки написана: DSG — роботизована КП.

Загалом, і DSG, і PowerShift до «автоматів» не мають ніякого відношення. Це ті ж механічні (або, якщо завгодно однодискові «роботи») КП, але з великою кількістю передач, двома дисками і більш складним виконавчим блоком. Крім того, в їх основі не лежить готова «ручка» — всі сучасні коробки такого типу розробляються з нуля.

Отже, про що потрібно знати і пам’ятати в цьому випадку?

Перше. Незалежно від того, “суха” КП стоїть на машині або “мокра ” (DSG-7, наприклад, відноситься до перших, DSG-6 і 7-швидкісний S tronic на Audi — до других), в обох є диски зчеплення і це — витратний матеріал. Що б не стверджував виробник, будь-яка деталь постійно треться і зношується, притому швидкість процесу залежить від маси факторів, включаючи стиль водіння власника. Рвана їзда і світлофорні перегони термін її служби, природно, не продовжать.

Друге. Мехатронний модуль, керуючий коробкою — вузол досить ніжний, що вимагає регулярного огляду і боїться перегріву. До речі, довести до останнього не так вже й складно. Хворим місцем деяких DSG, зокрема, є пластикові трубки, що підводять охолоджуючу рідину до теплообмінника. Вони тріскаються і обламуються від вібрації. Але навіть якщо в технічному плані коробка повністю справна, щоб перегріти модуль досить постояти в пробці або на «довгому» світлофорі, утримуючи машину гальмом. З “автоматом” або CVT в такому разі нічого не трапиться, але той же VAG в інструкції до своїх машин пише, що якщо авто буде стояти довше хвилини, селектор необхідно переключити в “нейтраль”, щоб якраз-таки уникнути перегріву мехатроніка. Зокрема, “сухі” DSG регулярно “вилітають” саме з цієї причини.

Проблема в тому, що офіційно ці КП вважаються необслуговуваними та неремонтованими. Зчеплення і мехатронний модуль замінюються по гарантії, все інше — цілком. Поки гарантія діє, але варто їй закінчитися, весь тягар впаде на плечі власника. Адже суми тут можна порівняти з цінниками на покупку абсолютно нового сучасного «автомата», хоча сервісні ризики й ресурс при цьому залишаться колишніми. Саме з цієї причини ліквідність машин з дводисковими “роботами” на вторинному ринку вкрай невисока.

Варіатор

CVT або варіатор — наймолодша коробка. І якщо принципи роботи МКП, «роботів» і «автоматів» давно доведені до досконалості, у даному разі ще є над чим працювати. Проте, це найбільш простий за своїм устроєм тип трансмісії, що відрізняється при цьому високою ефективністю. По суті, CVT — більш прогресивний варіант ремінної передачі, винайденої ще Леонардо да Вінчі. Просто у даному разі крутний момент транслюється від ДВС до приводів коліс за допомогою системи шківів різного діаметру. Найпростіший візуальний приклад — пристрій трансмісії гірського або перегонового велосипеда.

По суті, найважливіший момент, що стосується експлуатації варіатора — попередній прогрів. Крім того, власнику краще забути про перегони, оскільки цей тип трансмісії для цього не призначений в принципі. Річ у тім, що найслабше місце — ремінь. Сьогодні багато виробників стали використовувати ланцюг, але в будь-якому випадку він не може бути вічним, тим більше, що при різкому старті привід прослизає і на нових коробках.

Автоматична КП

По суті, “автомат” — найнадійніша “двопедальна” коробка, репутацію яким свого часу серйозно зіпсували низькокваліфіковані гаражні “умільці” і “гонщики”, яких не влаштовували динаміка і швидкість перемикань.

Треба сказати, що старі 4-ступеневі коробки дійсно «тупили», так що, коли на кін поставлена динаміка, а під капотом встановлений чотирициліндровий атмосферний мотор з невеликим робочим об’ємом, такі КП — не найкращий вибір. Але не варто забувати й про те, що спочатку даний тип трансмісії розроблявся, як комфортна альтернатива «ручці», яка пізніше еволюціонувала до нинішнього стану. До того ж, по-справжньому сучасні АКП нітрохи не поступаються іншим коробкам ні в швидкості перемикань, ні в економічності.

Відносна надійність “автомата” у першу чергу обумовлена відсутністю жорсткого механічного зв’язку між двигуном і приводами коліс. Зрозуміло, це не означає, що у такий КП взагалі немає деталей, що труться, але головну роль тут грає робоча рідина, більш відома, як ATF, що забезпечує і мастило деталей і вузлів, і їх охолодження, і перемикання, і зв’язок. Тож якщо у вас нічого нізвідки не тече і ви намагаєтеся дотримуватися кількох нехитрих правил правильної експлуатації, термін служби «автомата» можна розтягнути до 350-400 тисяч кілометрів.

Правило перше. Всі перемикання важеля між основними режимами (“паркінг”, “нейтраль”, “драйв”) повинні відбуватися на авто що стоїть при повністю вичавленої педалі гальма.

Правило друге. При перемиканні в “драйв” або “реверс”, рух потрібно починати після повного включення передачі. Для цього коробці потрібно 1-2 секунди. Включення буде супроводжуватися характерним поштовхом.

Правило третє. “Нейтраль” — режим, призначений тільки для буксирування. Перемикання в нього, наприклад, на світлофорі, марно і навіть шкідливо, оскільки в “нейтралі” коробка зайвий раз скидається, так що при переході в “драйв” їй потрібні ті ж 1-2 секунди на включення. Те ж стосується накату. Заощадити таким чином паливо все одно не вийде, а “автомат” зноситься швидше.

Правило четверте. Машину з АКП не можна буксирувати. Якщо без цього не обійтися, то процес повинен відбуватися на вкрай невеликих швидкостях і обов’язково при працюючому двигуні, бо без нього масляний насос в коробці не працює. Головне дотримуватися принципу “50/50” — не швидше 50 км/год і не більше 50 кілометрів. Ідеальний варіант-евакуація.

Правило п’яте. Не буксувати! Якщо це сталося, машину навіть можна розгойдати, однак для цього в «верхній мертвій точці» необхідно обов’язково користуватися гальмом, повністю блокуючи колеса. В іншому разі, є високий ризик поховати “автомат”.

Шосте правило. Користуйтеся ручником. Паркуючи машину, перш ніж відпустити педаль гальма, затягніть ручне гальмо. Зайвим не буде. На паркінгу вихідний вал коробки механічно блокується паркувальним зубом — попередньо затягнутий ручник дозволяє уникнути його поломки.

Ось, власне, і все. Решта — тонкощі, осягнути які простіше досвідченим шляхом. Зламати щось, наприклад, перемикаючи передачі вручну або часто використовуючи спорт-режим, досить важко — в сучасних АКП, зазвичай, є «захист від дурня». Ось регулярна інспекція не завадить: підтікає сальник — копійчана деталь яка вбиває “автомат” куди швидше, ніж відсутність досвіду.

Їздити на «механіці» на нейтральній передачі: відвага чи божевілля

Кожен водій адаптовує автомобіль під себе і використовує такий стиль їзди, котрий йому оптимальний. І це нормально.

До прикладу, часто автомобілісти стверджують, що їхати «накатом», перемикаючи коробку передач на нейтралку треба частіше. Але здоровий глузд чомусь суперечить такій манері. Де ж істина і чи справді можна так їздити – розібрались.

Навіщо так їздити?

Основний аргумент, котрий висувають прихильники такого методу – це економія пального при спуску згори. Тобто, що увімкнувши нейтральну передачу або просто витиснувши педаль зчеплення, двигун починає працювати на холостих обертах і витрати пального мінімізуються.

Ну і ще плюс, що можна вберегти ресурс силового агрегата, мовляв, він менше навантажується.

І в результаті?

В результаті забудьте про ці плюси, тому що такий спосіб пересування не лише неприйнятний, але й несе в собі небезпеку.

При перемиканні на нейтральну передачу в момент спуску водій змушує авто сповільнюватись коштом гальмівної системи лише, через що воно перегрівається. Раціонально використовувати не лише гальма, але й гальмування двигуном + знижені передачі.

Взимку особливо небезпечно, адже машина в несподіваний момент може полетіти в занос, а ви навіть не встигнете зреагувати.

Стосовно економії пального та збереження ресурсу силового агрегата – це не більше, аніж самообман. Тому на кожному спуску на КП має бути увімкнена передача, щоб авто було повністю під вашим контролем.

Підписуйтесь на наш Телеграм-канал. Там ще більше цікавого.

Як правильно їздити на варіаторі? Поради

Сьогодні розберемо основні помилки при експлуатації CVT. Що можна робити, що не можна, а що досить швидко скорочує його термін служби.

Якщо чесно, я ніколи не був прихильником варіатора (англ. – CVT), ця автоматична коробка передач досить складна, погано прогнозована, обслуговувати її нормально в малих містах не вийде, все тому що фахівців мало. А якщо ламається на гарантійній машині, то рішення одне – міняти весь вузол цілком (так часто роблять дилерські станції). У підсумку щоб продовжити термін служби цього вузла потрібно його правильно експлуатувати і доглядати за ним.

Пару слів, про будову

Основною рушійною частиною всередині є два шківа (які надіті на вали), які можуть змінювати свій діаметр. Один вал підходить до двигуна, інший до коліс. Потрібно відзначити, що зараз, часто на варіаторах використовують гідротрансформатор, між двигуном і коробкою передач (для більш плавної роботи, а також, щоб продовжити термін його служби). Між ними натягують сполучну ланку, зазвичай це ремінь або ланцюг. Ланцюг часто встановлювали на автомобілі AUDI (і служить він набагато довше). А ось на Nissan або Mitsubishi (і ще на багатьох інших авто), ставиться ремінь. Звичайно не такий як на скутерах (м’який), тут – сталевий (сталеві пластини з титановим покриттям по краях) з еластичною основою.

Зміна діаметру шківів, створює оптимальне на даний момент передаточне число. При старті один діаметр набагато менше другого, при середній швидкості вони порівнюються, а при великих швидкостях діаметр який був малий, стає великим (якщо грубо, то можна порівняти із зірочками на спортивному велосипеді, при досягненні швидкості ви їх міняєте, також і тут). Причому тут немає передач, по суті це безступінчата трансмісія (правда, деякі автоконцерни зараз імітують перемикання, особисто мені не зрозуміло навіщо).

Якраз ця «сполучна ланка» і шківи, ​​є слабкими місцями. Просто уявіть – вся вага автомобіля, вся «сила двигуна» (його обертовий момент), особливо при різких стартах, повинен витримати ремінь і два розсувних шківа. Не завжди це просто і залежить від багатьох параметрів.

Якщо все спростити, то на CVT потрібно їздити по декільком правилам:

1. Щоб не нашкодити ременям

2. Щоб не нашкодити валам (шківам – конуса)

3. Так, щоб е перегрівати масло всередині

А тепер більш докладно

Зимова експлуатація

Варто відзначити, що вкрай низькі температури, для цієї коробки передач не бажані. Уже при – 15, – 20 градусів, масло починає густіти (а тут воно спеціальне). Перед поїздкою вам потрібно прогріти варіатор.

Правильно, починати рухатися так – запустили машину, нехай вона пару хвилин прогріється (якщо ви не прихильник гріти більше), далі починаємо рух: перші 2 – 3 кілометри, вам потрібно уникнути різкого «педалювання», «буксування», їдемо спокійно близько 40 км / год. Після цієї дистанції мастило прогріється всередині, і буде працювати нормально. Тут вже можна їхати інтенсивніше.

Справа в тому, що густа рідина, не дає нормального тиску, через це «конуси валів» не можуть нормально стискатися. Від цього прослизання ременя або ланцюга + задирки (про це трохи пізніше)

Тому гріти варіатор завжди потрібно, це свого роду необхідність.

Різкі старти

Варто розуміти, що варіатор не розрахований на різкі старти з місця – це не правильна їзда!

Взагалі він потрібен для плавної роботи в хороших дорожніх умовах. Тобто для ідеальних міських доріг.

Взагалі крутний момент, який може переварити CVT – обмежений, саме тому його не ставлять на потужні машини, а обмеження об’єму двигуна приблизно 3,5 літра. Велике поширення ця трансмісія отримала на автомобілях Nissan, але на великі авто типу INFINITY QX56 (QX80), NISSAN PATROL – ставиться саме автомат, варіатор там би довго не протягнув.

При вкрай різких стартах (“тапком в підлогу”, старт з двох педалей) – ремінь або ланцюг, відчувають ударні навантаження, банально можуть розтягнутися. Також може статися прослизання по «шківам – конусам», можуть залишитися задирки на поверхні. А це вже дуже погано, якщо задирки з’являються, відбувається надмірний знос поверхні. Що рано чи пізно призведе, до заміни конусів і з’єднувального механізму, а це дорого, на Nissan вартість може доходити до 1000 … 1200 USD.

Перегрів

Сюди я включив відразу два пункти, це буксування в багнюці або снігу, а також буксирування автомобілем різних автобудинків на колесах або причепів.

Всі ці дії ведуть до перегріву варіатора, робити так не правильно!

Якщо ви застрягли «конкретно», палити і крутити цю трансмісію — просто не можна (тут це правило ще критичніше, ніж на АКПП)! Запам’ятайте – «пробуксовка» дуже швидко веде до перегріву. Висока температура негативно впливає на ремінь або ланцюг варіатора, він може розтягуватися. Якщо таке відбувається, то він прослизає по валах і залишає там задирки. Якщо задирки глибокі, то CVT нормально не працюватиме.

На що здатна ваша трансмісія, це вибратися з помірного бездоріжжя (без інтенсивних навантажень), ну або проїхати засніжений двір. CVT – це міський житель! Хочете закопувати машину по капот в багнюці чи ганати по бездоріжжю, купите авто на механіці.

Про вантажі. Знову ж якщо у вас мала машинка (клас B), двигун об’ємом в 1,3 літра, а ви раптом вирішили дотягнути до СТО свого друга, а у нього паркетник або авто класу «D». ТО робити так не правильно!

Ще раз нагадаю, ваші вали (двигун і колеса) з’єднує один ремінь або ланцюг, і вони розраховані на певну вагу (часто з запасом, але не нескінченним). Якщо ви почнете тягнути масу, що перевищує допуски, знову ж таки це велике навантаження на варіатор, перегрів і все що випливає з цього – наслідки. Якщо хочете допомогти другу, дайте йому номер евакуатора.

Заміна масла

І тут може здатися, що всі рекомендації по правильному обслуговуванню схожі на АКПП. Не сперечаюся, подібність трохи є, але є і відмінності.

Почну з тої тези, що масло (а взагалі це спеціальна рідина, часто відмінна від ATF), потрібно міняти – обов’язково! На старих Nissan взагалі інтервал заміни був – 30 000 км, потім варіатори вдосконалили (або нібито вдосконалили), і зараз потрібно міняти через 60 000 км. Зараз можуть встановлювати різні датчики старіння масла, можете спиратися на їхні показники. Однак знову ж таки є компанії, які говорять, що заміни не потрібно, і вона розрахована на весь термін служби, це не вірно.

Тут як і в АКПП, потрібно міняти рідину + фільтр (якщо є можливість). Якщо немає можливості поміняти фільтр, тоді зробіть інтервали заміни мастила коротшими, наприклад через 50 000 км (а не через 60). Так мастило не буде сильно забруднюватися і ви його будете видаляти ще світлим, і наливати свіже.

Так чому ж так важливо, міняти масло всередині? Все просто, тут також є гідроблок і соленоїди, тільки вони працюють по-іншому. Найчастіше від якості їх роботи, залежить тиск в системі, який зводить конуса.

Якщо масло брудне (в будь-якому випадку знос відбувається), часточки бруду, можуть забити гідроблок або ці соленоїди. В результаті недостатній тиск, неправильно зводяться конуса (немає потрібного тиску), прослизання ременя – задирки.

Прошивка

Ніколи не надавав цьому значення. Однак сучасний варіатор, важливо оновлювати, причому робити це потрібно правильно.

Загалом, у чому суть? Був у мене в старий Ніссан Кашкай, якому було близько 8. 10 років зараз не пам’ятаю. Катався він на вариаторі 120 000 км без жодних поломок, все подобалося, так і продав.

Далі були інші авто, а для дружини купив Ніссан Жук на CVT (по старій пам’яті про марку).

Так ось з цією машиною було купа проблем. Постійно з’являлися помилки варіатора, причому він переходив в аварійний режим і все (почалося все це приблизно в районі 30 000 км) і тривало з певною періодичністю, були проблеми так рази 2 – 3 точно.

Машину тягнули до дилера, там підключали обладнання до комп’ютера, щось «чаклували», віддавали авто. Машина їздила якийсь термін і знову така ж помилка.

«Так у чому ж причина» – запитаєте ви? Відповідаю (в кінці все ж перемогли цю проблему) – справа була в прошивці, вона неправильно регулювала тиск масла, завдяки чому «конуси-вали» стискалися недостатньо. Ремінь міг прослизати, в результаті електроніка все це бачила і виходила помилка.

З третьої чи четвертої прошивки все це підправили, більше аварійних ситуацій не виникало. Але як сказав майстер, краще гарантійний термін їздити на СТО, якщо з’являються такі нові прошивки, їх вони зобов’язані завантажувати, а ви про це можете навіть і не знати.