Як виявляється гострий на кад гребеня колісних пар пасажирських вагонів

0 Comments

Урок “Будова колісних пар та дефекти поверхні катання”

Конспект уроку для ПТЗО, що містить план-конспект та тести до уроку.

Міжпредметні зв’язки: Будова і експлуатація пасажирських вагонів, фізика, охорона праці, матеріалознавство, Правила технічної експлуатації.

Уроку з предмету «Будова та експлуатац ія пасажирських вагонів »

«Навчатися можна тільки тому, що любиш»

Тема уроку: «Будова колісних пар та дефекти поверхні катання».

Мета уроку: Ознайомити учнів із будовою колісних пар, з їх призначенням та можливими несправностями.

Розширити уявлення учнів про значення рухомих частин вагону, розвинути логічне мислення, культуру мовлення. Розвинути увагу, пам’ять, пізнавальний інтерес, самостійність мислення.

Виховати дбайливе відношення до обладнання, акуратність та уважність до роботи, пильність в дотриманні вимог безпеки праці.

Тип уроку: комбінований (формування нових знань, перевірка засвоєння знань за допомогою тестових завдань).

Методи діяльності: розповідь, бесіда.

Обладнання: пасажирський вагон, плакати, макет, технічна література, відеосюжет, опорний конспект, «Інструкція обхідникові вагонів ЦВ-0043» м. Київ 2001 р.

Міжпредметні зв’язки: Будова і експлуатація пасажирських вагонів, фізика, охорона праці, матеріалознавство, Правила технічної експлуатації.

  1. Організаційна частина.
    1. Перевірка присутності учнів.
    2. Оголошення теми і мети уроку.
    1. Актуалізація упорних знань:

    – основні частини вагону та їх призначення;

    – яким чином передається навантаження від кузова вагону на рейки;

    – охорона праці при виконанні обов’язків провідника;

    3. Вивчення нового матеріалу:

    3.1 Призначення колісних пар.

    3.2 Основні вимоги до них.

    3.3 Будова колісних пар.

    3.4 Вимоги ПТЕ до колісних пар.

    Призначення колісних пар:

    Колісні пари відносяться до ходових частин вагона. Вони призначені для направлення руху вагона по рейкам. Передають навантаження від вагона на рейки та навпаки.

    Колісна пара повинна відповідати вимогам:

    • достатньою міцністю;
    • стійкістю до зношення;
    • мати невелику масу для зниження тари вагона, для зменшення динамічної дії на верхню будову колії;
    • мати деяку пружність для пом’якшення динамічних зусиль, виникаючих під час руху вагона.

    Будова колісної пари:

    Колісні пари бувають двох видів РУ1-950 та РУ1Ш-950. В колісних парах РУ1-950 кріплення підшипників на шийці осі виконується завдяки корончатої гайки. По кінцям шийок нарізана різьба для корончатої гайки. На кожному торці є паз з двома отворами для закріплення стопорної планки двома болтами.

    В колісній парі РУ1Ш-950 кріплення підшипників на осі виконується за допомогою шайби.

    Вагонна ось – це елемент колісної пари, на якій закріплені колеса. Це стальний брус, що має дві шийки, дві передпідступічні частини, дві підступічні частини, середню частину осі.

    Для зниження концентрації напруження в місцях зміни діаметрів осі виконують галтелі. Шийки мають циліндричну форму для розміщення на них підшипників. Передпідступічна частина осі – це перехідна зона від шийки до підступічної частини. На передпідступічних частинах розміщують лабіринтні кільця.

    Підступічні частини осі призначені для розміщення коліс. Середня частина осі має конічний перехід від підступічних частин.

    Цільнокатане колесо має: обід, диск, ступицю.

    Ступиця колеса в холодному стані запресовується на ось. Форма диску розташована під деяким кутом, що надає колесу пружність, та знижує дію динамічних зусиль.

    Поверхня катання – це частина, що торкається рейок. Профіль колеса має: гребінь, що направляє рух і запобігає сходу колісної пари з рейок. Конусність поверхні 1:3,5 та фаска 6х45 піднімає зовнішню грань колеса над головкою рейок для покращення проходження стрілочних переводів, особливо при наявності дефектів поверхні катання коліс.

    Колісна пара має значні статичні та динамічні навантаження, тому вона постійно зношується. З цієї причини виникають різні дефекти. З вини колісних пар відбувається 80% сходів з рейок та аварій.

    Згідно ПТЕ не допускаються до експлуатації колісні пари, що мають наступні дефекти:

    а) порушення розміру 1440 мм між внутрішніми гранями коліс;

    б) тріщини в будь-якій частині осі, обода, диска, ступиці. Ознаками несправності є наявність валика з пилу, наморозі або фарби на її поверхні. Виявляють тріщини зовнішнім оглядом або при дефектоскопії;

    в) вертикальний підріз гребня – це вироблення у основи гребня. Вимірюють на висоті 18 мм абсолютним шаблоном;

    г) товщина гребня вимірюється абсолютним шаблоном на висоті 18 мм та повинна бути при швидкості:

    – до 120 км/год від 25-33 мм

    – більше 120 км/год від 28-33 мм

    д) вищерблини – виникають в наслідок наявності пороків металу. Допускаються довжиною до 25 мм, глибиною до 1 мм.

    е) рівномірний прокат – це природнє зношування поверхні катання. Причина виникнення – взаємодія колеса з рейками та гальмівних колодок з колесом.

    Допуски при швидкості:

    • до 120 км/год не більше 7 мм в пасажирських вагонах дальнього слідування, не більше 8 мм в вагонах приміського сполучення та в електропоїздах.
    • Більше 120 км/год, але менше 140 км/год не більше 5 мм в пасажирських вагонах дальнього слідування.

    Виявляють візуально з подальшим вимірюванням абсолютним шаблоном.

    ж) повзун більше 1 мм. Виникає при заклинюванні гальмівних колодок. Виявляють по ритмічному стуку коліс сходу. Виміряють абсолютним шаблоном.

    з) навар – пошкодження поверхні катання коліс, через зміщення часточок металу. Навар виявляють як і повзун. Висота навара допускається не більше 0,5 мм.

    і) протертості осі не більше 2,5 мм.

    и) зварювальний опік.

    4. Систематизація знань з нового матеріалу.

    Учням пропонують виконати тестові завдання. Додаток № 1;

    5. Підведення підсумків уроку:

    Сьогодні ми з вами ознайомились із призначенням, будовою колісних пар та їх несправностями. Маю надію, що під час роботи провідником, отриманні знання допоможуть Вам у роботі.

    Відповідь на запитання учнів.

    Виставлення оцінок та їх коментування тестових завдань, роботи на уроці.

    Домашнє завдання: В.П. Щербаков «Руководство проводнику пассажирских вагонов» стор 32-39;

    Майстер в/н В.С. Явленська

    Несправності і ремонт колісної пари

    [ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

    Тема: Технологія ремонту колісної пари
    Зміст:
    1. Несправності колісних пар і догляд за ними
    2. Несправності, з якими колісні пари не допускаються
    до експлуатації
    3. Огляд й огляд колісних пар
    4. Ремонт колісних пар
    Література

    Ι. Несправності колісних пар н догляд за ними
    Від справного стану колісних пар тепловозів залежить безпека руху поїздів. Характерними несправностями їх є: знос бандажів – прокат, вибоїни або повзуни, підрізка гребеня; ослаблення бандажа, колісного центру, зубчастого колеса, тріщини, вм’ятини, відколи зубів зубчастого колеса; тріщини, ризики, забоїни, вм’ятини на шийках осі та ін Вибоїни або повзуни на поверхні катання бандажа утворюються внаслідок заклинювання колісних пар при неправильному гальмуванні, руйнуванні роликопідшипників, заклинюванні зубчастої передачі. Вертикальний підріз гребеня і гострий накат виникають при неправильній установці колісних пар у рамі візка або роботі тепловозів на ділянках з кривими малого радіусу. При перекосі колісної пари в рамі відбувається набігання на рейку гребеня бандажа відстає колеса і поперечне ковзання бандажа по рейці. При русі тепловоза відбувається знос бандажів по колу катання, званий прокатом. На поверхні катання бандажів можуть бути тріщини, полони, раковини і вищербини. Під раковинами розуміються вади металургійного походження у вигляді неметалічних включень (піску, шлаку) усередині металу і порожнеч від усадки металу при нерівномірному остиганні, що виходять на поверхню катання колеса у міру його зносу. Вищербини – це викришування шматочків металу на поверхні катання колеса. Ослаблення бандажа на колісному центрі відбувається при недостатньому натяг, порушення температурного режиму при посадці бандажа (нерівномірний нагрів, швидке охолодження), а також при заклинювання колісних пар при гальмуванні. Ослаблення посадки колісного центру або зубчастого колеса на осі виникає, як правило, при порушенні їх напресування. Дефекти зубів у зубчастої передачі виникають внаслідок частого боксованія колісних пар, зносу в зубах і порушеннях зачеплення, забруднення і нестачі мастила в тяговому редукторі. Тріщини і полони на поверхні осі утворюються через прихованих дефектів металу (порожнеч, неметалевих включень, мікротріщин) і втоми металу від значної знакозмінної навантаження, що діє на вісь. Ризики, забоїни, вм’ятини на осі – результат необережного поводження в процесі переміщення, при зберіганні колісних пар, неправильного монтажу і провертання внутрішніх кілець роликопідшипників, забруднення і недостатньої кількості мастила.
    ΙΙ. Несправності, з якими колісні пари не допускаються
    до експлуатації
    Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до курсу у поїздах тепловози з поперечною тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари чи тріщиною в ободі, диску і маточині колеса, а також при наступних износах і пошкодженнях колісних пар, які порушують нормальну взаємодію колії та рухомого складу: прокат по колі катання – більше 7 мм при швидкості руху до 120 км / год; те ж для тепловозів, що включаються в потяги, які звертаються зі швидкістю від 121 до 140 км / год, – більше 5 мм; вертикальний підріз гребеня висотою понад 18 мм, вимірюваний спеціальним шаблоном; повзун (вибоїна) на поверхні катання у тепловозів з роликовими буксовими підшипниками більше 0,7 мм і з підшипниками ковзання – понад 1 мм; товщина гребеня більше 33 мм або менше 28 мм при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребеня для тепловозів, включаються в потяги, які звертаються зі швидкістю від 121 до 140 км / год; при швидкостях руху до 120 км / год товщина гребеня більше 33 мм або менше 25 мм. Відстань між внутрішніми гранями коліс повинне бути в межах (1440 ± 3) мм, а для тепловозів, що звертаються в поїздах зі швидкістю від 121 до 140 км / год, – в межах 1440. Крім того, забороняється видавати під поїзда тепловози з колісними парами, що мають хоча б одну з таких несправностей: тріщину або полоні в бандажі; раковину на поверхні катання; вищербини на поверхні катання довжиною понад 25 мм і завглибшки більше 3 мм; ослаблення бандажа на колісному центрі , осі в маточині колеса, маточини зубчастого колеса – на осі, подовжню тріщину або полоні на середній частині осі довжиною понад 25 мм, а на інших оброблених поверхнях осі – незалежно від розміру; місцеве збільшення ширини бандажа в результаті роздавлювання більше 5 мм; ослаблення бандажного кільця в сумі на довжині більше 30%; неясності клейм останнього повного огляду; відсутність або неясність клейм формування; якщо колісній парі не проводилося ще огляду з випрессовкой осі (при ремонті із зміною елементів); товщину бандажа колісної пари менше 36 мм.
    ΙΙΙ. Огляд й огляд колісних пар
    За час роботи колісні пари піддають огляду під тепловозом, звичайному і повному огляду, а також огляду зі випрессовкой осі. Колісні пари оглядають під тепловозом при всіх видах технічного обслуговування та поточного ремонту без викочування з-під тепловоза, приймання і здачі, виїзді під поїзд, на пунктах обороту, а також після аварії, аварії, при зіткненні або сході з рейок.
    Під час огляду перевіряють щільність посадки та наявність зсуву бандажа на колісному центрі. Ослаблення бандажа виявляється по глухому деренчливий звук при обстукування бандажа слюсарним молотком. Зрушення бандажа визначають за розбіжності контрольних відміток на бандажі і центрі колеса. Ознаками ослаблення бандажа можуть бути виділення змащення та іржі по колу в місці прилягання бандажа до обода колісного центру. При огляді перевіряють, чи немає на бандажах тріщин, повзунів, полон, вм’ятин, раковин, вищербини, підрізу і гострого накату гребеня. Не рідше 1 разу на місяць у кожному депо у всіх колісних пар тепловозного парку спеціальними шаблонами вимірюють прокат, товщину гребеня і бандажа. Граничний знос окремих елементів колісної пари наведено на рис. Звичайне огляд колісних пар тепловозів виробляють на поточному ремонті ПР-3 і перед кожною подкатки колісної пари під тепловоз. При цьому зовнішнім оглядом перевіряють стан бандажів, колісних центрів та зубчастого колеса, наявність відповідних знаків і клейм на торцях осі, поверхні бандажа і зубчастому колесі, шаблонами вимірюють прокат, товщину бандажа і гребеня, шийки осі обстежують магнітним дефектоскопом.
    Повне обстеження колісні пари тепловозів проходять при капітальних ремонтах, зміні бандажів, ремонті з розпресування елементів, при неясності чи відсутність клейм і знаків останнього огляду, пошкодженні колісних пар після аварії або катастрофи. При повному огляді колісну пару очищають від бруду і фарби до металу, подступичной частини осі перевіряють ультразвуковим дефектоскопом, замінюють зношені або дефектні елементи. Після огляду на вісь колісної пари наносять клейма і знаки повного огляду. Результати звичайного та повного огляду записують у спеціальний журнал та технічний паспорт колісної пари, в який заносяться також всі дані, пов’язані з виготовленням і експлуатацією колісної пари. Огляд колісної пари з випрессовкой осі проводиться у всіх випадках непрозвучіванія осі ультразвуковим дефектоскопом при повному огляді, при спрессовке двох колісних центрів, за відсутності або неясності клейм формування і якщо колісна пара не проходила такого виду огляду. При цьому проводять всі роботи, передбачені для повного огляду, а також випрессовиваются вісь, перевіряють магнітним дефектоскопом її подступичной частини для виявлення поверхневих тріщин, після чого на вісь наносять клейма і знаки огляду з випрессовкой осі.
    ΙV. Ремонт колісних пар
    Для колісних пар в залежності від обсягу виконуваних робіт встановлено два види ремонту – без зміни і із зміною елементів. При ремонті без зміни елементів в умовах депо проводять роботи по усуненню зносу бандажів і шийок осей – обточку і перетяжку бандажів, обточування, накатку і шліфування шийок та зварювальні роботи без розпресування елементів.
    Ремонт зі зміною елементів передбачає заміну осей, колісних центрів, бандажів, зубчастих коліс, перепрессовку ослабших колісних центрів, зубчастих коліс і огляд колісних пар з випрессовкой осі. Такий вид ремонту дозволяється проводити в колісних цехах ремонтних заводів і спеціалізованих майстернях. Для ремонту колісні пари викочують з-під тепловоза. Одиночну викочування колісних пар з тяговими електродвигунами в депо виробляють на спеціальних канавах, обладнаних скатоопускним підйомником.
    Прокат бандажів колісних пар усувають обточуванням на спеціальних верстатах з викотки і без викочування з-під тепловоза. Бандажі колісних пар на поточному ремонті ПР-3 обточують на колісно-токарних верстатах, забезпечених гідрокопіровальним пристроєм. У міру обточування товщина бандажа зменшується і найменша його товщина при випуску з поточного ремонту допускається 43 мм і не менше 50 мм для тепловозів, що працюють зі швидкостями понад 120 км / ч. Зовнішній профіль бандажа при обточуванні контролюють шаблоном, а відстані між внутрішніми гранями бандажів – штангенциркулем. Шаблон щільно притискають до внутрішньої грані бандажа, при цьому зазор по поверхні катання допускається до 0,5 мм, а по висоті і товщині гребеня – до 1 мм. В умовах депо прокат бандажів без викочування колісних пар усувають при технічному обслуговуванні ТО-4 на спеціальних колісно-фрезерних верстатах КЖ-20М. Верстат розташовують у спеціальній канаві зі знімними рейковими вставками. Для обробки бандажів тепловоз встановлюють на канаву, домкратом тяговий електродвигун піднімають трохи вгору, а рейкові вставки відводять убік, і колісна пара виявляється підвішеною на моторно-осьових підшипниках. Обертається колісна пара від тягового електродвигуна, який живиться струмом напругою 220-380 В. До бандажів підводять супорти із фрезами та обточку бандажа ведуть до необхідних розмірів. Час обробки однієї колісної пари складає 30-40 хв.
    Зношену поверхню гребеня відновлюють електронаплавкой спеціальними двохдугового апаратами А-482 під флюсом або вручну за викочування колісних пар з-під тепловоза з наступною обробкою на верстаті. Дозволяється також наплавляти гребені бандажів без викочування колісних пар з-під тепловоза двохдугового апаратом Р-643 з наступною обробкою на верстаті. Наплавлення зношених гребенів дозволяє приблизно в півтора рази скоротити зняття металу з бандажа при його обточуванні для отримання нормального профілю і продовжити термін служби бандажа.
    Після обробки наплавленого гребеня бандаж ретельно оглядають і перевіряють дефектоскопом. Вибоїни (повзуни) на поверхні катання бандажа усувають обточуванням або електронаплавкой з подальшою обробкою (для пасажирських тепловозів наплавлення проводити не дозволяється). При зміні та перетяжки бандажів в умовах депо придатні бандажі знімають нагріванням їх до температури не більше 320 ° С. Негідні бандажі зрізають газовим пальником так, щоб не пошкодити колісного центру. Перед нагріванням бандажа вибивають або вирізують на верстаті бандажне (укріплення) кільце. Знятий бандаж дефектоскопіруют і обміряють для визначення натягу, овальними і конусності. Натяг з перетяжці бандажів (1 -1,5 мм на 1000 мм діаметру обода) забезпечується прокладками товщиною до 2 мм, у кількості до 4 шт., Що укладаються в один шар з відстанню між ними до 10 мм. Для посадки бандаж нагрівають в електричних, нафтових або газових горнах, що забезпечують рівномірний нагрів до 250-320 ° С. Після насадки в виточку бандажа, остиглого до температури не нижче 200 ° С, заводять укріплення кільце і обжимають борт бандажа. Щільність насадки бандажа перевіряють після його охолодження по звуку від ударів слюсарним молотком по поверхні катання. Для контролю за зрушенням бандажа після посадки на зовнішню грань бандажа і на обід наносять контрольні мітки, які мають по радіусу на одній прямій лінії. Для цього на бандаж наносять 4-5 кернів глибиною 1 -1,5 мм на довжині 25 мм, а на ободі затупленим зубилом – ризику глибиною до 1 мм. Контрольні смуги при фарбуванні колісної пари роблять на бандажі в місці постановки контрольних відміток – фарбою червоного кольору на всю товщину бандажа, а на ободі – як продовження контрольної смуги на бандажі – білилами на всю товщину обода.
    Посадочні поверхні обода і маточини колісного центру при зносі відновлюють наплавленням з подальшою обточуванням до розміру, що забезпечує необхідний натяг.
    Поперечні та поздовжні ризики і задираки, забоїни і сліди корозії на шийках осі, не перевищують допустимих величин, зачищають. Після зачистки поперечних тріщин і забоїн шийки осі піддають дефектоскопії. Забиті або розроблені центрові отвори відновлюють електронаплавкой з наступною механічною обробкою за кресленням.
    Наявність поперечних тріщин на шийках не допускається. Якщо виявляють подовжню тріщину або полоні довжиною більше 25 мм на середній частині осі, а також поздовжні тріщини або плівки на інших частинах осі, то колісну пару відправляють в ремонтний пункт для повного огляду. На шийках під моторно-осьові підшипники місцевий знос, а також овальність і конусність більше 0,5 мм усувають шліфуванням і поліруванням на верстаті. Зменшення діаметра шийки осі під моторно-осьові підшипники у колісних пар тепловозів допускають до 12 мм.
    На поточному ремонті ПР-3 оглядають зубчасте колесо і перевіряють, чи немає тріщин зубів, зносу, ослаблення маточини зубчастого колеса на осі. При наявності зламу зубів або тріщини в їх підстави зубчасте колесо підлягає заміні. Зменшення товщини зуба внаслідок зносу, виміряний за ділильної окружності штангензубомером, допускається до 3 мм. На колісних парах з пружними зубчастими колесами при поточному ремонті ПР-3 оглядають і перевіряють стан гумових та металевих втулок.
    При випуску тепловозів з поточного ТР-3 і капітальних ремонтів колісні пари підбирають з числа відремонтованих або нового формування з різницею діаметрів по колу катання: не більше 12 мм при випуску з поточного ремонту ТР-3 і не більше 9 мм при випуску з капітальних ремонтів, задовольняють вимогам правил технічної експлуатації, з нульовим прокатом.
    Під формуванням колісної пари розуміють виготовлення колісної пари з нових елементів. Заміна окремих частин колісної пари (осей, центрів, зубчастих коліс) новими або придатними, але колишніми в експлуатації відноситься до ремонту колісної пари зі зміною елементів. Колісні центри на вісь напресовують на спеціальному гідравлічному пресі в холодному стані. Перед запресовуванням осі і колісні центри підбирають за розмірами для забезпечення необхідних натягов, посадочні поверхні очищають, протирають і змащують натуральною оліфою. Зусилля при запресовуванні центру з бандажем на 100 мм діаметра подступичной частини складає (45-4-65) 10 4 Н, а при напресування центру без бандажа – відповідно (40 4-60) 10 4 Н. У процесі напресування спеціальним індикатором знімається діаграма запресовування. Формування колісної пари завершується повним оглядом, тавруванням і заповненням технічного паспорта колісної пари.

    Список літератури:
    1.Волошін Н. П., Попов В. Я., Тартаковський І. Б. Капітальний ремонт швидкохідних дизелів. М.: Машинобудування, 1971, 198 с.
    2.ГізатулінЕ. 3., Стеценко Є. Г. Організація потокового виробництва при капітальних ремонтах тепловозів. М.: Транспорт, 1982, 120 с.
    3.Дефектоскопія деталей локомотивів і вагонів / Ф. В. Левикін, І. М. Лисенко, А. М. Матвєєв та ін Под ред. Ф. В. Левикін. М.: Транспорт, 1974. 238 с.
    4.Іванов В. П., Антропов В. С, Савін Н. М. Підвищення надійності втулок циліндрів транспортних дизелів. М.: Транспорт, 1976. 176 с.
    5.Інструкція по огляду, ремонту і формування колісних пар локомотивів і електросекцій. МПС СРСР. ЦТ/2306. М.: Транспорт, 1964. 163 с.
    6.Інструктівние вказівки зі зварювальних робіт при ремонті тепловозів, електровозів та моторвагонного рухомого складу. МПС СРСР, ЦТ/251. М.: Транспорт, 1975. 207 с.
    7.Інструкція щодо застосування еластомеру ГЕН-150 (В) при ремонті локомотивів. М.: Транспорт, 1968. 54 с.
    8.Коломійченко В. В., Голованов В. Т. Автосцепка рухомого складу. М.: Транспорт, 1973. 191 с.
    9.Комплексная механізація і автоматизація ремонту рухомого складу / Д. Я. Перельман, Я. А. Норкін, І. Ф. Скиба та ін М.: Транспорт, 1977. 279 с.
    10.Поточние лінії ремонту локомотивів в депо / Н. І. Філько, Є. Л. Дубинський, М. М. Майзель, І. Б. Стерлин. Вид. 2-е М.: Транспорт, 1983. 302 с.
    11.Правіла деповського ремонту тепловозів типів ТЕЗ і ТЕ10. ЦТ/2586. М.: Транспорт, 1969. 312 з.
    12.Правіла заводського ремонту тепловозів типів ТЕЗ і ТЕ10. МПС СРСР. М.: Транспорт, 1972. 285 с.
    13.Правіла ремонту електричних машин тепловозів (ЦТ/3542). М.: Транспорт, 1979. 142 с.